Двигатель Lincoln M21D24 турбо

Представьте себе рекламный отдел Ford в начале восьмидесятых. Надо продавать роскошный американский автомобиль, а на дворе топливный кризис и мода на экономичность. Своего дизеля нет, разрабатывать дорого, переделывать бензиновый в дизельный — уже насмотрелись, чем это заканчивается у конкурентов. Решение нашли неожиданное: купили мотор у баварцев.

Немецкое сердце в американском кузове

M21D24 в турбированном исполнении — рядная дизельная «шестёрка» рабочим объёмом 2443 см³ с турбонаддувом и вихрекамерным смесеобразованием. Отдача 115 л.с. при 4800 об/мин, момент 210 Нм на 2400 оборотах, в отдельных настройках 220 Нм там же. Расход — от 7,3 до 9,4 литра на сотню, и вот ради этой цифры всё и затевалось.

Блок чугунный, головка алюминиевая с одним верхним распредвалом, по два клапана на цилиндр. Степень сжатия высокая, около двадцати двух к одному, как и положено вихрекамерному дизелю той эпохи. Размерность почти квадратная: диаметр цилиндра восемьдесят миллиметров при ходе поршня восемьдесят один.

Конструктивно агрегат вырос из бензиновой рядной «шестёрки» той же марки — та же архитектура, тот же угол, похожая компоновка навесного. Но это не переделка бензинового мотора в дизельный, а самостоятельная разработка на общей базе, и разница здесь принципиальная. Именно на переделках погорели американские конкуренты, чьи дизельные эксперименты тех лет вошли в историю как пример того, как делать не надо.

Зачем это было нужно Lincoln

Continental седьмого поколения получил такой мотор с 1983 года. Идея выглядела логично: покупатель дорогой машины получал приличный запас хода и скромный аппетит, а производитель — ответ на запрос времени без миллиардных вложений в собственную разработку.

Публика идею не оценила. Роскошный автомобиль с дизелем оказался слишком непривычным сочетанием для американского рынка, а тяга агрегата на фоне привычных больших моторов казалась смешной. Мотор в гамме продержался недолго, и машины с ним сегодня — редкость, за которой охотятся коллекционеры.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Работал с такими моторами ещё когда они попадались на баварских машинах. Железо честное, коленвал крепкий, головка живучая. Всё, что убивает такой дизель, — грязная солярка и невнимание к цепи привода. Форсунки и насос требуют чистоты, а если топливо с водой, распылители умирают быстро. Ремонтировать их можно, но нужен стенд и человек, который умеет.

Что у него слабое

Топливная аппаратура

Рядный насос высокого давления и распылители чувствительны к качеству солярки. Вода и грязь в баке приводят к износу плунжерных пар, а дальше идут тяжёлый запуск, дымность и потеря тяги. Ремонт возможен, но требует специалиста по дизельной аппаратуре, а такие остались далеко не в каждом городе.

Привод распредвала

Цепь и её натяжитель за десятилетия изнашиваются, и звук на холодную становится всё отчётливее. Игнорировать нельзя: перескок на дизеле с высокой степенью сжатия заканчивается встречей клапанов с поршнями и капитальным ремонтом головки.

Турбина и её обвязка

Турбокомпрессор тех лет прост, но масляные каналы к нему требуют чистоты. Забитая подводящая трубка или грязное масло убивают подшипники, а следом появляется масло в выпуске и синий дым. Отдельная проблема — найти нормальный ремкомплект или исправный узел на замену.

Свечи накаливания и холодный пуск

Классическая беда дизелей той эпохи: изношенные свечи накаливания превращают зимний запуск в испытание. При исправной системе мотор заводится нормально, при неисправной — крутится долго и заводится через раз, вымывая масло со стенок цилиндров.

Как он едет

Ожидать от него бодрости не стоит: это спокойный тяговитый агрегат, который любит ровное движение и не любит резких манёвров. Турбина подхватывает после двух тысяч, ниже — вялая зона, к которой надо привыкнуть. Зато на трассе мотор чувствует себя прекрасно и радует расходом, немыслимым для машины такого размера.

Мнение эксперта Александр Опыт владения 3 года

Нашёл такую машину случайно и купил из чистого любопытства: американский люкс с немецким дизелем звучало как анекдот. Оказалось, ездит вполне достойно. По трассе расход радует, тяга ровная, разгон, конечно, неспешный. Главная сложность не в моторе, а в запчастях — половину приходится искать по баварским каталогам, а не по американским.

Надёжность

По меркам дизелей своего времени агрегат считается крепким. Чугунный блок, невысокие обороты, простая механика без электроники — всё это работает на живучесть. Основные риски связаны не с конструкцией, а с возрастом: резина, топливная аппаратура и турбина за десятилетия устают, а достать замену непросто.

Обслуживание

Ключ к спокойной жизни с этим мотором — топливо и фильтры. Всё остальное вторично, потому что механика тут переживёт любого владельца при условии, что в неё попадает чистая солярка.

Ремонт

Механическая часть перебирается без экзотики: блок чугунный, ремонтные размеры существуют, головка ремонтопригодна. Куда сложнее с топливной аппаратурой и турбиной — здесь всё упирается в наличие специалиста и деталей.

Есть у владельцев таких машин и радикальный путь: поставить вместо редкого дизеля более распространённый мотор. С точки зрения практичности решение понятное, с точки зрения коллекционной ценности — потеря. Машина с сохранённым родным агрегатом стоит заметно дороже.

Мнение эксперта Евгений Фанат марки

Когда у меня застучала топливная аппаратура, я объехал полгорода. Три сервиса сказали, что с такими не работают. Нашёл деда, который всю жизнь занимался дизельными насосами, он перебрал за неделю и взял по-божески. Мотор ожил, и я понял главное: с этой машиной важнее найти правильного человека, чем правильную запчасть.

Тюнинг

Поднять отдачу теоретически можно давлением наддува и настройкой насоса, но смысла в этом мало. Вихрекамерная схема ставит потолок довольно низко, а любая прибавка тут же отражается на температуре и на ресурсе поршневой. Мотор проектировался под экономичность, а не под гонки.

Единственная разумная доработка — привести в порядок штатное: свежий интеркулер там, где он предусмотрен, чистый выпуск, отрегулированный насос. Больше от него ждать нечего, да и не за этим его покупают.

Итог

M21D24 с турбиной — курьёз автомобильной истории и при этом вполне достойный дизель. Он экономичный, крепкий и честный, просто оказался не в том месте и не в то время: американский покупатель роскошного седана таких компромиссов не оценил.

Сегодня машина с этим агрегатом интересна коллекционерам, а не тем, кто ищет транспорт на каждый день. Если такой Continental попал к вам в руки — берегите родной мотор и не спешите менять его на что-то привычное. Второго такого не найти.