Двигатель Dongfeng ISLe375-40

Полторы тысячи пятьсот пятьдесят ньютон-метров. Именно так — 1550 Нм при 1400 оборотах, и это верхняя настройка магистрального дизеля ISLe в тяжёлых грузовиках Dongfeng серии DFL. Цифра, при которой вопрос «потянет ли» перестаёт возникать в принципе.

Что заложено в мотор

Рядная шестёрка объёмом 8,9 литра, наддув, общая топливная магистраль. Мощность 375 лошадиных сил при 2100 оборотах, момент 1550 Нм с 1400. Сравните с младшей настройкой ISLe310: 310 сил и 1125 Нм при том же объёме и той же конструкции.

Разница между версиями — больше четырёхсот ньютон-метров, и достигается она давлением наддува и настройками топливоподачи. Железо при этом общее. Сорок два силы с литра в старшем варианте остаются очень спокойным показателем: даже здесь мотор далёк от предела своих возможностей, что для магистральной техники принципиально важно.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Разница между этими двумя настройками для самого двигателя невелика — железо одно, ресурс сопоставимый. А вот трансмиссии достаётся по-разному. Я не раз видел, как на машинах со старшей версией раньше приходит сцепление или начинает шуметь редуктор. Мотору полторы тысячи ньютонов безразличны, он их отдаёт спокойно, а вот всё, что дальше по цепочке, эти ньютоны честно принимает на себя.

За чем следить

Топливная аппаратура. Как и у всех дизелей с общей магистралью — самая дорогая уязвимость, полностью зависящая от качества солярки и фильтров.

Трансмиссия. При такой тяге сцепление, коробка и мосты требуют не меньше внимания, чем сам мотор.

Охлаждение. Большой дизель под нагрузкой отдаёт огромное количество тепла, а забитые радиаторы на магистральной технике — обычное дело после нескольких рейсов по пыли.

Наддув. Стоит на самом пекле выпускного тракта и держится исключительно на качестве смазки; пауза после тяжёлого участка обязательна.

Мнение эксперта Павел Фанат марки

Пересел на машину с этой версией мотора после более слабой и разницу почувствовал сразу: в подъёмы с полной массой иду на той же передаче, где раньше переключался вниз дважды. Расход, что удивительно, не вырос — мотор просто не надрывается. Из наблюдений: сцепление стало расходником, слежу за ним внимательнее. Ну и заправляюсь только на крупных сетях, тут вариантов нет.

Ресурс

Механически это тот же агрегат, что и в спокойной настройке, и запас прочности у него тот же — очень большой. Разница в давлении наддува и подаче остаётся в пределах, заложенных производителем, поэтому сокращения срока службы самого мотора она практически не даёт. Ограничения приходят с двух сторон: снаружи — от качества топлива и обслуживания, и со стороны трансмиссии, которая принимает на себя всю дополнительную тягу.

Обслуживание

Капитальный ремонт

Процедура стандартная для магистрального дизеля и выполняется в специализированном цехе: расточка, гильзовка, шлифовка коленвала, перебор головки. Стоимость высокая, но соразмерная цене самого агрегата, поэтому восстановление обычно оправдано. Взаимозаменяемость деталей с младшей настройкой упрощает снабжение.

Тюнинг

Это уже верхняя заводская настройка семейства, то есть предел, который производитель счёл безопасным для трансмиссии данной техники. Дальнейшее увеличение подачи означает работу за границами расчёта — и первым откажет не двигатель, а сцепление или редуктор. Для машины, которая зарабатывает в рейсах, такой размен категорически невыгоден.

Заключение

ISLe375 — старшая настройка магистрального дизеля, и на тяжёлой работе с полной массой она себя полностью оправдывает. Мотор отдаёт свои полторы тысячи ньютон-метров спокойно, оставаясь в пределах собственного запаса прочности. Основное внимание владельца при этом смещается с двигателя на трансмиссию и на качество топлива — именно там находятся реальные ограничения такой машины.