Двигатель Honda ED1 атмосферный

На дворе суровые для автопроизводителей 1970-е. Американские власти закручивают гайки экологическими нормами, заставляя инженеров вешать на моторы дорогие и громоздкие катализаторы, которые душили динамику и ломались от этилированного бензина. И тут на арену выходит японская Honda с двигателем ED1, который буквально перевернул игру. Встречайте: 1.5-литровый агрегат, который обманул экологов хитростью, а не химией, благодаря системе разделенного сгорания CVCC.

Магия Форкамеры: Конструкция Honda ED1

Сердце первого Сивика (а затем и Аккорда) — это четверка с заводским индексом ED1 объемом 1.5 литра (1487 куб.см). Мощность не впечатляла — около 50-53 лошадиных сил, но главное скрывалось внутри головки блока. Двигатель ED1 оснащался системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Это революционная технология форкамерного зажигания, которая позволила сжигать невероятно бедную топливовоздушную смесь без потери ресурса.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Система CVCC гениальна. Представь: у тебя в цилиндре две камеры сгорания. Одна огромная основная, куда подается очень бедная бензиновая смесь. Вторая — крошечная форкамера вокруг свечи зажигания, куда впрыскивается богатая, жирная смесь. Свеча поджигает жирный бензин, разгорается факел, который через специальное отверстие вылетает в основной цилиндр и как автогеном воспламеняет бедную смесь. В итоге мотор работает на парах, выбросов минимум, а едет для своих лет очень бодро.

Для реализации этой схемы ГБЦ получила 12 клапанов (SOHC). По три на цилиндр! Два основных (впуск и выпуск) и один дополнительный, крошечный клапан для форкамеры. За подачу топлива отвечал монструозный 3-камерный карбюратор (две камеры для цилиндра, одна для форкамеры). Технология была настолько эффективной, что Honda смогла продавать машины в США вообще без нейтрализаторов отработавших газов.

Проблемы и болячки: Старость — не радость

Конечно, за полвека все детские болезни мотора перекрыты толстым слоем старческих проблем. Главный враг ED1 сегодня — это время и отсутствие компетенций у мастеров.

• Прогар форкамер: Из-за постоянной работы на бедной смеси в основном цилиндре температурные нагрузки на ГБЦ и саму форкамеру огромные. Металл от времени трескается, и начинается пробой газов.
• Смерть 3-камерного карбюратора: Усыхание мембран, закисание сложной системы заслонок и подсосы воздуха через полсотни вакуумных трубок. Многие от отчаяния просто меняют этот сложный узел на карбюратор от "зубила", навсегда убивая магию CVCC.
• ГРМ: Ремень нужно менять строго по регламенту. Если его срежет — клапана обязательно загнутся, а найти 12-клапанную ГБЦ на разборке сейчас сложнее, чем детали для космического шаттла.
• Масложор из-за задубевших прокладок: Блок цилиндров ED1 алюминиевый, маслосъемные колпачки и поршневые кольца после долгих лет простоя просто рассыпаются.

Ресурс и надежность

Железо ED1 было рассчитано на огромные пробеги. Этот мотор способен проехать 300 000 километров без капитального вмешательства в поршневую группу, если, конечно, заливать в него нормальное масло и не допускать перегрева. Блок очень живучий, но вот ГБЦ и обвязка требуют постоянного внимания механика.

Мнение эксперта Павел Бывший владелец

Занимаюсь восстановлением Аккорда 1978 года с движком ED. Когда впервые снял кастрюлю воздушного фильтра — ужаснулся этому карбюратору. Паутина шлангов! Но когда разобрал всё по японскому мануалу, отмочил жиклеры, заменил прокладки и синхронизировал эту конструкцию — мотор зашептал. Изумительно работает, мягко, бензином сзади даже не воняет! Расход около 8 литров по городу. Жаль только, распредвал найти живой было целым приключением, пришлось везти под заказ из Калифорнии.

Обслуживание и регламент ТО

В современных условиях уход за ED1 — это скорее хобби, чем суровая необходимость. Запчасти-аналоги есть, но специфические детали придется искать.

Капитальный ремонт и тюнинг

Тюнинговать CVCC-мотор 70-х годов? Забудьте. Здесь нет потенциала для установки наддува или злых валов, потому что сложнейшая архитектура камеры сгорания заточена исключительно под сверхбедную смесь. Любая попытка "раскачать" этот карбюратор приведет к прогару форкамеры.

Капитальный ремонт ED1 сегодня заключается в поиске стандартных или первого ремонтного поршней и колец (часто подходят кольца от D-серии с доработкой или специальные ретро-наборы). Основная боль — направляющие 12-ти клапанов, которые приходится вытачивать на заказ из бронзы. Но если сделать всё грамотно, мотор переживет еще не одно десятилетие.

Заключение

Honda ED1 — это больше, чем кусок металла, это памятник японской инженерной смекалке. Вместо удушения мотора фильтрами (как делали американцы), инженеры заставили бензин гореть так, как нужно им. В наши дни встретить живой ED1 под капотом первой "Сивки" — редкая удача. Если вы стали его счастливым обладателем — берегите этот трехкамерный карбюратор, это настоящая автомобильная история.