Двигатель Jaguar EV400

Британская марка со столетней историей рядных шестёрок и двенадцатицилиндровых флагманов первой из премиальных европейцев выкатила серийный электрический кроссовер. Случилось это раньше, чем у немцев, и сделано было настолько по-своему, что машину до сих пор узнают на дороге по силуэту. Установка под индексом EV400 — её сердце, и разговор о ней придётся вести совсем в других терминах.

Не двигатель, а силовая установка

EV400 — это не мотор в привычном смысле, а связка из двух синхронных электрических машин: одна работает на переднюю ось, вторая на заднюю. Суммарная отдача — 400 л.с., момент 696 Н·м, доступный целиком с нулевых оборотов. Никаких цилиндров, клапанов, свечей и масла в поддоне здесь нет в принципе.

Ставится всё это в кроссовер I-Pace, выпускаемый с восемнадцатого года. Тяговая батарея ёмкостью около девяноста киловатт-часов размещена в полу между осями, что дало машине низкий центр тяжести и почти идеальную развесовку.

Почему двухмоторная схема здесь не роскошь

Раздельные машины по осям решают сразу три задачи. Первая — полный привод без карданного вала, раздатки и муфт: моменты на осях распределяются программно и мгновенно. Вторая — рекуперация с обеих осей, что заметно повышает эффективность замедления. Третья — компоновка: под капотом освободилось место, и его отдали багажному отсеку.

Обратная сторона — сложность управляющей электроники. Здесь работают инверторы, блоки управления батареей, система термостатирования и логика распределения момента. Каждый из этих узлов при отказе способен обездвижить машину, а диагностика требует специализированного оборудования.

Как это устроено

Электрические машины синхронного типа с постоянными магнитами, встроенные в единый блок с редуктором и инвертором. Одноступенчатая передача — коробки в привычном понимании тут нет, как нет и сцепления. Охлаждение жидкостное, причём отдельные контуры обслуживают силовые машины, электронику и тяговую батарею.

Батарея собрана из призматических ячеек и живёт под собственной системой термостатирования, которая греет её зимой и охлаждает летом. Именно от исправности этой системы зависит и запас хода, и долговечность батареи, и скорость зарядки.

Заявленный запас хода по циклу составляет около 475 км, реальный сильно зависит от температуры, стиля езды и того, включён ли обогрев салона. Зимой в наших широтах разумно рассчитывать примерно на две трети от паспортной цифры.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Обслуживание такой машины у нас в сервисе выглядит непривычно. Ни масла, ни фильтров, ни свечей. Смотрим тормоза, которые тут почти не изнашиваются из-за рекуперации, ходовую, охлаждение и состояние батареи по диагностике. Работы мало, а вот требования к квалификации совсем другие: высокое напряжение шутить не любит, и без допуска к нему подходить нельзя. Механик старой школы тут переучивается практически с нуля.

Что доставляет хлопот

Первое — система термостатирования батареи. Помпы, клапаны, датчики, состояние охлаждающей жидкости. Отказ этого контура ведёт к падению мощности, ограничению скорости зарядки и ускоренной деградации ячеек.

Второе — электроника управления. Блоки, разъёмы, проводка. Машины первых лет выпуска получали обновления программ, и часть капризов лечится именно прошивкой, а не заменой железа.

Третье — деградация батареи. Она неизбежна и идёт постепенно, а её скорость зависит от манеры зарядки: частые сессии на мощных станциях до полного заряда ускоряют процесс, спокойная ночная зарядка от бытовой сети замедляет.

Четвёртое — инфраструктурное. Отдельные узлы недоступны у неавторизованных поставщиков, а работы с высоковольтной частью выполняют далеко не все сервисы. В крупных городах это решаемо, в малых — превращается в проблему.

Мнение эксперта Андрей Бывший владелец

Пересел на электрическую машину с большого дизельного седана, и в отличие от него первое время ловил себя на странных ощущениях: тишина, мгновенная тяга и полное отсутствие вибраций. За городом машина едет великолепно, разгон с места вообще ни с чем не сравним. Минусы честные: зимой запас хода падает заметно, а планировать дальние поездки приходится по карте станций. В городе же это лучшее, на чём я ездил, и разница в расходах на топливо меня до сих пор радует.

Ресурс

Сами электрические машины практически вечны: в них нет трения скольжения, нет масла, нет износа поршневой. Их ресурс определяется подшипниками и изоляцией обмоток, а это величины другого порядка по сравнению с любым поршневым мотором.

Ограничивающий фактор — батарея. Её ёмкость снижается год от года, и через десятилетие эксплуатации запас хода будет заметно меньше исходного. Это не поломка, а свойство технологии, и учитывать его надо при покупке подержанного экземпляра: состояние батареи здесь важнее пробега, года выпуска и внешнего вида вместе взятых.

Что нужно машине

Регламент обслуживания здесь заметно короче, чем у машин с поршневым мотором, но список важных пунктов свой, и привычки от бензиновой техники сюда не переносятся.

Ремонт

Понятия капитального ремонта в привычном смысле здесь не существует. Электрические машины при отказе меняются в сборе или восстанавливаются заменой подшипников и датчиков положения ротора у специалистов.

А вот батарея ремонтопригодна: в ней меняют отдельные модули, что заметно дешевле полной замены. Такие работы уже освоены независимыми мастерскими, и рынок восстановленных модулей существует. Это принципиально меняет экономику владения подержанным электромобилем в лучшую сторону.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Мне забавно слышать споры про то, доживёт ли электромобиль до старости. Доживёт — вопрос лишь в том, сколько к тому моменту будет стоить новая батарея и появится ли нормальный рынок восстановленных. Сама машина изнашиваться почти не умеет: там нечему стучать и нечему гореть. Это совершенно другая философия владения, и старые привычки в неё не переносятся.

Доработки

Тюнинг в привычном смысле здесь бессмысленен. Прибавить мощности программно теоретически можно, но ограничителем выступает не привод, а тепловой режим батареи и инверторов, а с ними шутки плохи.

Разумные вложения владельцев обычно другие: качественная домашняя зарядная станция, зимние шины с низким сопротивлением качению и утепление, снижающее расход энергии на обогрев. Всё это влияет на реальный запас хода куда сильнее любых попыток добавить лошадиных сил.

Итог

EV400 — цельная и грамотно сделанная силовая установка, которая работает именно так, как обещано, и почти не требует обслуживания. Основные вопросы к ней лежат не в области механики, а в области батареи и инфраструктуры.

Для города и коротких загородных поездок это отличный выбор с редким для премиального сегмента уровнем расходов. Для регулярных дальних маршрутов зимой — вариант, требующий планирования. И главное правило при покупке остаётся неизменным: сначала отчёт по батарее, потом всё остальное.