Есть в японском автомобилестроении агрегат, который стоит особняком, вдали от массовых моторов и бюджетных решений. Это Toyota 1GZ-FE — единственный в истории марки серийный V12. Созданный исключительно для представительского седана Toyota Century, на котором передвигаются император Японии и высшие чиновники, этот двигатель стал воплощением технологического совершенства, шелковой плавности и абсолютной тишины.
Двигатель Toyota 1GZ-FE
Технические характеристики
Тип двигателя
V-образный, 12-цилиндровый
Объем двигателя, куб.см
4996
Максимальная мощность, л.с.
280
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
280 (206) / 5200
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.
460 (47) / 4000, 481 (49) / 4000
Степень сжатия
10.5
Диаметр цилиндра, мм
81
Ход поршня, мм
80.8
Привод клапанов
DOHC
Марка рекомендуемого топлива
Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км
12.8 - 13.9
Система старт-стоп
нет
Дополнительная информация о двигателе
VVT-i
Знакомство с 1GZ-FE: Двенадцать цилиндров роскоши
Двигатель Toyota 1GZ-FE объемом 4996 куб. см выпускался вручную с 1997 по 2017 год. Это V-образная 12-цилиндровая «атмосферная крепость» с углом развала 60 градусов. Две алюминиевые ГБЦ (DOHC, 48 клапанов) и надежный цепной привод ГРМ. Мощность этого мотора долгое время официально заявлялась как 280 л.с. (в рамках японского «джентльменского соглашения»), хотя на деле он выдает около 310-315 л.с. и сокрушительный крутящий момент в 480 Нм практически с холостых оборотов.
Мнение эксперта
Антон
Старший механик
Двигатель 1GZ-FE — это шедевр, который нельзя сравнивать ни с чем другим. Это два шестицилиндровых мотора 1JZ, объединенных общим коленвалом. Больше всего поражает его система управления: у двигателя два независимых ЭБУ, по одному на каждый ряд цилиндров. Если один ряд откажет (например, из-за катушки или датчика), машина продолжит движение на оставшихся шести цилиндрах. Это высшая степень надежности в понимании Toyota.
Технические особенности ГРМ и питания
Привод ГРМ здесь цепной, с двумя мощными цепями (по одной на каждую голову). Фазорегуляторы VVT-i стоят только на впуске (на поздних версиях — Dual VVT-i). Гидрокомпенсаторов нет — клапаны регулируются шайбами раз в 80-100 тысяч км (хотя на практике зазоры уходят крайне редко). Система питания — распределенный впрыск с двумя электронными дроссельными заслонками ETCS.
Внимание
1GZ-FE — это мотор, который не гнет клапана при обрыве цепи (цепи здесь фактически вечные). Однако любая неисправность по электрике (датчики коленвала, распредвала, дросселя) может стоить целое состояние из-за редкости запчастей и необходимости их заказа исключительно из Японии.
Проблемы и нюансы эксплуатации
Список «болячек» у 1GZ-FE крайне короток, но они имеют свою специфику:
- Электроника: Со временем дорожки в электронных дросселях могут изнашиваться, что приводит к плавающим оборотам или переходу в аварийный режим.
- Масложор на больших пробегах: После 250-300 тысяч км могут залегать кольца. Замена колец на V12 — процедура трудоемкая и дорогая.
- Перегрев: Из-за плотной компоновки в моторном отсеке Century радиаторы нужно промывать каждый год. Малейший перегрев ведет к деформации двух длинных ГБЦ.
- Сложность диагностики: Из-за двойной системы управления не каждый сканер и не каждый диагност поймут, на каком ряду и в чем именно проблема.
Другие двигатели серии 1GZ:
Надежность и ресурс
Ресурс 1GZ-FE при адекватном уходе не ограничен пробегом в 400-500 тысяч км. Это мотор для тех, кто понимает: V12 — это не для гонок, а для вечно спокойного и бесшумного передвижения. В Японии существуют экземпляры Century с пробегами за 700 тысяч км в режиме лимузинов сопровождения, которые до сих пор работают идеально. Главное — качественное масло и оригинальные фильтры (их здесь по два на всё).
1GZ-FE — это не двигатель. Это музыкальный инструмент в исполнении Toyota. Полное отсутствие вибраций и шепот на холостых.
Плюсы
- Абсолютная тишина и отсутствие вибраций (на монетку на блоке).
- Феноменальный ресурс базового «железа».
- Уникальная резервируемость систем (два ЭБУ).
- Потрясающая плавная тяга огромного объема.
- Ручная сборка и высшее качество компонентов.
Минусы
- Экстремально дорогие и редкие специфические запчасти.
- Огромные затраты на обслуживание (8 литров масла, 12 свечей, 2 дросселя).
- Мало специалистов, готовых браться за ремонт V12.
- Большой вес и габариты агрегата (около 300 кг).
Обслуживание: О чем нельзя забывать
Для V12 Toyota 1GZ-FE идеально подходит синтетика 5W-30 или даже 5W-20 (на новых версиях). Замена раз в 10 000 км.
| Узел / Работа | Интервал (км) | Нюанс |
|---|---|---|
| Масло + Фильтр | 10 000 км | 8.0 литров (API SN/SP) |
| Свечи зажигания | 80 000 км | Только оригинальные иридиевые (12 штук) |
| Чистка дросселей | 50 000 км | Обязательно обоих одновременно |
| Инспекция ГРМ | 150 000 км | Проверка натяжителей цепей |
Обратите внимание
Если ваш Century начал «жрать» масло — не спешите менять кольца. Проверьте систему вентиляции картерных газов (по одному клапану на каждую голову), на V12 они часто забиваются первыми.
Заключение
Toyota 1GZ-FE — это венец творения японских инженеров конца 90-х. Он не создавался для рекордов скорости — он создавался для выражения статуса и обеспечения абсолютного комфорта. Для фанатов JDM это редкий артефакт, а для владельцев Century — верный и почти вечный спутник. Это двигатель, который навсегда останется в истории как самый сложный и в то же время самый надежный V12 в мире.
Где устанавливался?
Рынок: Япония
Toyota Century 1997, седан, 2 поколение, G50 (04.1997 - 02.2017)
Период: 04.1997 - 02.2017
Кузов: седан
Поколение: 2 поколение