Двигатель Honda Isuzu 6VD1

В мире автомобильных корпораций 90-х творились удивительные коллаборации. Honda, отчаянно нуждавшаяся во внедорожнике для американского рынка, решила не изобретать велосипед заново, а просто "приклеила" свой шильдик на Isuzu Rodeo. Так появился Honda Passport. А под его массивным капотом скрывалось нетипичное для Хонды сердце — бензиновый японский V6 от инженеров Isuzu. Встречайте: двигатель 6VD1. Сложнейший алюминиевый агрегат, который подарил владельцам Паспортов отличную динамику и, увы, немало седых волос мотористам.

Внебрачный сын Хонды: Конструкция 6VD1

Двигатель Isuzu 6VD1 — это 3.2-литровый бензиновый V6 с необычным углом развала блока цилиндров в 75 градусов. Этот агрегат выпускался в двух кардинально разных версиях, которые ставились на Honda Passport с 1993 по 2002 год. Блок и ГБЦ отлиты из алюминиевого сплава, что делало мотор очень легким для своего объема, но одновременно чувствительным к температурным режимам.

• SOHC (Первая генерация, до 1997 года): Одновальные головки блока, всего 12 клапанов (по два на цилиндр). Выдавал скромные по нынешним меркам 175-190 лошадиных сил и 255 Нм крутящего момента. Мотор был невероятно тяговитым и прощал вольности с бензином.
• DOHC 6VD1-W (Вторая генерация, после 1997 года): Двухвальные 24-клапанные головки! Мощность подскочила до внушительных 205 сил. Появилась система непосредственного зажигания (катушки на каждой свече) и сложнейшая система впуска. Двигатель стал верховым и куда более капризным.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Знакомый сервисмен всегда крестился, когда к нему заезжал Passport или Trooper с DOHC-ным 6VD1. У первой "одновальной" версии ремень ГРМ меняется легко, как на "Жигулях". А вот на двухвальном моторе (после 97 года) привод клапанов — это ад механика. От ремня ГРМ приводятся только выпускные валы, а от них крутятся впускные валы через сложную систему шестерен со специальными преднатяжителями. Если криворукий мастер взведет эти шестерни без спецключа, мотор будет лязгать громче дизельного трактора, и фазы собьются. Хондовской простотой тут и не пахнет, это истинный сумрачный гений Isuzu.

Слабые места и типичные болезни

Владеть Honda Passport с таким агрегатом сегодня — значит быть постоянным клиентом магазинов автохимии и разборок.

• Чудовищный масложор (на DOHC версиях): Инженеры Isuzu промахнулись с конструкцией поршней. Из-за недостаточного отвода масла кольца запекаются на пробегах ближе к 150 тысячам км. Расход масла 1 литр на 1000 км считается "почти нормой". Спасает только сверление дополнительных дренажных каналов в поршне при капиталке.
• Стук гидрокомпенсаторов: От плохого и редкого масла (что часто бывало у рамных внедорожников в России) забиваются узкие масляные каналы в головке, и "гидрики" начинают дико стучать на холодную.
• Течи сальников и прокладок: Задний сальник коленвала на 6VD1 сдается регулярно, а чтобы его поменять, нужно снимать тяжеленную АКПП.
• Обрыв ремня ГРМ: Привод ГРМ здесь длинный, как экватор. Ролики и особенно гидронатяжитель ремня ходят не более 80 000 км. Если гидронатяжитель сдается — ремень ослабевает и перескакивает. На SOHC клапана обычно не встречаются, а вот DOHC загибает в 100% случаев.

Ресурс и надежность

Проблема 6VD1 не в том, что он плох, а в том, что он требует педантичного обслуживания. Американский подход "езжу, пока едет" с этим V6 не работает. Блок долговечный, коленвал крепкий, но ГБЦ и поршневая (на поздних версиях) испортили ему репутацию. SOHC версии начала 90-х легко проезжают 400+ тысяч, а двухвальные моторы редко доживают до 250 тысяч без подкидывания колец.

Мнение эксперта Павел Фанат марки

Взял Passport второго поколения для поездок на рыбалку. Двигатель 6VD1 тянет обалденно, но жрал масло так, что я за собой оставлял синюю завесу. Вскрыли мотор: кольца на всех 6 горшках лежали насмерть, дренажа не было вообще. Купил в США тюнингованные поршни с нормальными отверстиями для слива масла, поменял все резинки. Движок ожил! Масло стоит от замены до замены, только гидронатяжитель ремня пришлось дважды менять, пока не попался не бракованный. Хонда, конечно, тут только на значке, под капотом чистый опель-исудзу-патруль!

Обслуживание: таблица внедорожных расходов

Регламент для V6 от Isuzu прост, но соблюдать его нужно маниакально.

Свап или капитальный ремонт?

Капиталка DOHC 6VD1 — занятие для энтузиастов с толстым кошельком, так как качественные запчасти стоят дорого. Чугунных гильз здесь нет с завода, большинство сервисов предлагают просто "подкинуть колечки". Очень многие владельцы Хонды Паспорт (она же Isuzu Rodeo / Opel Frontera) психуют от масложора и заказывают контрактный двигатель прямиком из Японии от праворульных Труперов/Бигхорнов. А особо отчаянные джиперы ставят старый-добрый японский V8 или дизельный агрегат, так как места под капотом 6VD1 оставил предостаточно.

Заключение

Мотор Isuzu 6VD1 под капотом Honda Passport — это живое доказательство того, что не все внедорожники Хонды одинаково надежны. Это тяговитый, приятный в управлении V6, который пал жертвой экологических требований и просчета инженеров в охлаждении поршней. Если вы решились на покупку этой рамной легенды, готовьтесь постоянно проверять уровень масла и держать под рукой телефон хорошего диагноста "старой школы".