Двигатель Jaguar 276DT

Когда британскому седану бизнес-класса впервые в истории потребовался дизель, своего у марки не было. Взяли совместную разработку, которая к тому моменту уже возила внедорожники родственного бренда, и адаптировали под легковой моторный отсек. Получилось на удивление удачно — по крайней мере, по ощущениям за рулём.

Первый дизель бизнес-седана

276DT — V-образный шестицилиндровый дизель объёмом 2720 см³. Наддув здесь от пары турбокомпрессоров, газораспределение четырёхклапанное, питание — прямой впрыск в камеру. Настроек две: 190 и 207 л.с., момент 435 либо 440 Н·м уже на 1900 оборотах. Расход по циклу от 7,5 до 10,2 литра.

Устанавливался он на седан XF первого поколения в первые годы его выпуска, до того как на смену пришла трёхлитровая версия того же семейства.

Компактный дизель для тесного отсека

Ключевая особенность конструкции — компоновка. Турбокомпрессоры и выпускные тракты расположены в развале блока, а впуск вынесен наружу. Такая схема позволила уложить шестицилиндровый дизель в отсек, рассчитанный на бензиновые моторы, и заодно укоротить путь газов до турбин.

Расплата — доступность узлов. Всё, что находится в развале, требует снятия впуска, а иногда и большего. Плюс тепловая нагрузка на детали в развале заметно выше, чем у моторов с классическим расположением выпуска.

Что внутри

Основа — блок из компактного графитового чугуна, поверх него две алюминиевые головки, в каждой пара распредвалов. Цепь привода клапанов ушла назад, к маховику: решение, продиктованное всё той же теснотой отсека.

Топливная аппаратура аккумуляторного типа с пьезофорсунками. Наддув от двух турбокомпрессоров, каждый обслуживает свой ряд цилиндров. Есть система рециркуляции газов с охладителем и сажевый фильтр.

Отдельная особенность — привод масляного насоса. Он получает вращение через промежуточную передачу, и надёжность этого узла стала одной из главных тем в разговорах владельцев.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Мотор мне нравится характером и не нравится расположением цепи. Всё, что связано с приводом клапанов, тут делается со стороны коробки, а значит машина разбирается наполовину. Клиенту это объяснить сложно: он видит на прайсе цену цепи и не понимает, откуда берётся стоимость работы. Приходится показывать фотографии разобранной машины. Обычно после этого вопросы заканчиваются.

Слабые места

Привод масляного насоса — тема номер один, о ней сказано выше. Номер два — цепи и натяжители со стороны маховика, трудоёмкие в замене и потому часто откладываемые владельцами до последнего.

Третье — вихревые заслонки во впускных каналах. Их приводы закисают, тяги ломаются, а обломки способны попасть в цилиндр. Симптом на ранней стадии — провалы тяги и ошибки по впуску.

Четвёртое — система рециркуляции газов, которая зарастает нагаром, и сажевый фильтр, страдающий от городского режима. Пятое — турбокомпрессоры: изнашиваются они и сами, и как следствие проблем с давлением масла.

Мнение эксперта Михаил Опыт владения 3 года

Ездил на таком седане несколько лет и вспоминаю с теплотой. Он не рекордсмен по цифрам, зато тянет с холостых и совершенно не напрягается на трассе. Расход для машины такого размера смешной. Из ремонтов делал заслонки впуска, чистил рециркуляцию и менял турбину с одной стороны. Цепи трогать не пришлось, и это, наверное, повезло. Продал в хорошем состоянии и до сих пор поглядываю на такие объявления.

Ресурс

Мотор крепкий по железу, но с двумя ахиллесовыми пятами: привод насоса смазки и трудоёмкий доступ к приводу клапанов. Обе особенности не убивают агрегат сами по себе, но делают запущенное состояние очень дорогим.

Как и у всех дизелей этого класса, продолжительность жизни определяется маслом и режимом эксплуатации. Трассовая машина с частой заменой смазки живёт долго. Городской экземпляр с короткими поездками и растянутыми интервалами превращается в проблему быстро.

Обслуживание

Основная задача владельца — не дать мотору поводов. Чистое масло, живая рециркуляция, работающий сажевый фильтр и подвижные заслонки впуска закрывают почти весь список рисков.

Ремонт

Мотор восстанавливается: блок обрабатывается, коленвал шлифуется, головки ремонтируются. Специалисты по этому семейству есть, детали доступны, потому что агрегат ставился на большие тиражи машин родственных марок.

Сложность в трудоёмкости: почти любая серьёзная операция требует снятия двигателя. Поэтому при вскрытии имеет смысл делать всё сразу — привод клапанов, насос смазки, уплотнения, турбины по состоянию. Возвращаться сюда второй раз через год очень не хочется.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Люблю, когда владельцы дизелей понимают простую вещь: этот мотор нельзя эксплуатировать по бензиновой логике. Тут нет запаса на «доеду до следующего ТО». Услышал новый звук, увидел ошибку, заметил падение тяги — сразу на диагностику. Дизель разваливается быстро и по цепочке, а начинается всё обычно с мелочи, на которую махнули рукой.

Доработки

Прошивка на этот дизель существует и даёт заметную прибавку момента, но здравый смысл подсказывает осторожность: узкое место конструкции находится в системе смазки, а рост нагрузки давлению масла не помогает. Если и добавлять, то умеренно и на здоровом моторе.

Более разумные вложения — обновление узлов впуска, качественная чистка рециркуляции и приведение в порядок системы охлаждения. Эффект на ощущениях от машины получается не меньший, а риски не растут. Трёхлитровый преемник этого семейства разобран в статье про 306DT.

Итог

276DT — приятный, тяговитый и экономичный дизель с непростым характером обслуживания. Он подарил марке первый по-настоящему массовый дизельный седан и до сих пор радует владельцев, которые понимают его особенности.

Покупать такую машину стоит с изучением истории обслуживания и готовностью вложиться в привод клапанов. При этом условии агрегат отработает достойно и не создаст лишних поводов для нервов.