Двигатель Toyota 1UZ-FE

Name: Двигатель 1UZ-FE
Brand: Toyota

Легендарный атмосферный японский V8 заслужил славу вечного агрегата, способного проехать полмиллиона километров при условии грамотного обслуживания и правильного подхода к возрастным болячкам.

Технические характеристики

Тип двигателя V-образный, 8-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 3968

Максимальная мощность, л.с. 245 - 300

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 245 (180) / 5300, 250 (184) / 5300, 260 (191) / 5400, 264 (194) / 5300, 265 (195) / 5400, 280 (206) / 6000, 284 (209) / 6000, 290 (213) / 6000, 300 (221) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 350 (36) / 4500, 353 (36) / 4600, 363 (37) / 4600, 365 (37) / 4500, 366 (37) / 4500, 398 (41) / 4000, 402 (41) / 4000, 407 (42) / 4000, 420 (43) / 4000

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.5

Диаметр цилиндра, мм 87.5

Ход поршня, мм 82.5

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-95

Расход топлива, л/100 км 8 - 18

Выброс CO2, г/км 291

Дополнительная информация о двигателе распределенный впрыск топлива, VVT-i

Введение

Владельцы часто спрашивают, стоит ли сегодня связываться с этим старым добрым японцем. Давайте говорить откровенно, этот здоровенный атмосферный V8 — это не просто мотор, а настоящий фетиш гаражных мастеров и сваперов по всей стране. У него нет хрупких турбин, нежных "эко-ошейников" и того тонкого алюминия, который плавится от первого перегрева. Это кусок железа, который тянет почти с холостых оборотов и прощает многое, но жестоко наказывает тех, кто льет дешевую отработку и экономит на ремнях.

Техническое описание двигателя 1UZ-FE

Для справки, конструкция блока здесь просто монументальная. Японцы в девяностых отлили его из алюминия, но впихнули туда толстенные чугунные гильзы, обеспечив танковый ресурс. На рынке четко разделяют две версии: ранний 1uz fe non vvti был абсолютно "дубовым" и неубиваемым вариантом. А вот позже инженеры прикрутили фазовращатели на впуск, создав 1uz fe vvti, который стал гораздо резче и отзывчивее на педаль газа. А привод ГРМ тут классический ременной, что делает обслуживание предсказуемым.

Внимание

Вот только обрыв этого самого ремня на рестайловой версии (VVTi) гарантированно превращает мотор в груду металлолома — гнет клапана и повреждает поршневую группу, так что экономить на ремкомплекте ГРМ строго запрещено.

К нам в автосервис постоянно притягивают машины с этим пихлом после кривых рук. Если в агрегат не лазили с зубилом, то он вообще не доставляет проблем. Кто заливает нормальную синтетику и не кроит на фильтрах — катается сотнями тысяч километров, горя не зная.

Проблемы (слабые места, "детские болячки")

Внимание! Как бы его ни хвалили, от возрастного износа не убежать, и здесь есть своя печальная статистика, о которой продавцы предпочитают молчать.

Самая легендарная болезнь — это высохшая от температуры катушка 1uz fe. Пластик корпуса трескается, начинаются пробои, жесткие пропуски зажигания, и двигатель начинает откровенно троить на горячую.
Возраст берет свое, и конденсаторы на платах банально вытекают. Из-за этого эбу 1uz fe vvti начинает сыпать случайными ошибками, уводить коробку в аварию или просто глушить мотор в потоке.
Постоянно текущие сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек. Резина дубеет в пластик, масложор обеспечен — диагноз всё тот же.
Периодически "отъезжают" старые датчики 1uz fe, особенно расходомер (ДМРВ) и лямбда-зонды, из-за чего расход топлива улетает в космос.

Оценка общей надежности

Надежность этого японца — это не рекламный миф, а подтвержденный факт. Чугунные гильзы не ведет даже при жестком отжиге боком по асфальту, а поршневая терпит суровые холодные запуски. Да, масло начинает подъедать после 300 тысяч пробега, но это не "масложор" современных двигателей, а естественная усталость маслосъемных колпачков. Если скинуть клапанные крышки, там редко встретишь кокс — конечно, если предыдущий наездник не менял масло раз в пятилетку.

Главный подводный камень — это усталость резинок и электрики вокруг железобетонного блока.

Менять засохшие прокладки — и всё тут.

С точки зрения железа ломаться в 1UZ-FE практически нечему. Коленвал крепкий, вкладыши толстые, а моторесурс при должном уходе переваливает за 500 000 км. Просто обслужите навесное после покупки, и этот мотор гарантированно переживет кузов!

Плюсы

Легендарная надежность (до 500 тыс. км без капиталки)
Крепкий чугунный блок (в ранних версиях) и толстые гильзы
Огромный запас крутящего момента с самых низов
Идеальный кандидат для свапа (от Газелей до BMW)

Минусы

Высокий расход топлива по современным меркам
Возможен загиб клапанов при обрыве ремня (на VVTi)
Старая электрика: рассыхаются катушки, вытекают конденсаторы ЭБУ
Дорогие оригинальные запчасти на сегодняшний день

Капитальный ремонт

Честно говоря, капитальный ремонт этого V8 сегодня почти лишен смысла. Расточить толстые гильзы под ремонтные размеры можно, но ценник на оригинальные поршни, кольца и прокладки выпотрошит ваши карманы подчистую. Именно поэтому 99% СТО предлагают просто купить живой "столб" с разборки. Если же вы смело делаете капиталку ради проекта, помните главное: блок алюминиевый, шаг влево — и резьбы нет. Обязательно соблюдайте все заводские моменты затяжки 1uz fe, используя только динамометрический ключ.

Не повторяйте чужих ошибок: перетянули шпильку — получили алюминиевую стружку и слезы.

Иначе — капитальный ремонт второй раз.

Техническое обслуживание

Совет от мастера: этот мотор готов терпеть ваши издевательства, но только если вы жестко следите за регламентами. Давайте разберёмся с расходниками и интервалами.

Расходник / Узел	Интервал замены	Оригинал	Аналог
Масло (5W-30 / 5W-40) ~5.6л	10 000 км (лучше 7-8 тыс. км)	Toyota Genuine Motor Oil	Любая хорошая синтетика
Масляный фильтр	При каждой замене масла	Toyota 90915-20004	MANN W 712/83, Nitto 4TP-126
Ремень ГРМ	100 000 км	Toyota 13568-59095	Gates T190
Иридиевые свечи	40 000 км	Toyota 90919-01210	NGK BKR6EP-11

Обратите внимание

Берегите нервы, не кроите на гидронатяжителе и помпе! При каждой замене ремня ГРМ обязательно меняйте помпу (оригинал Toyota 16100-59275), иначе придется разбирать весь перед мотора снова.

Возможности тюнинга и свапа (Swap)

Для сообщества любителей впихнуть невпихуемое — это мотор номер один. Классический свап 1uz fe делают в ГАЗели, старые Волги, BMW и дрифт-корчи. Блок отлично отзывается на легкий атмо-тюнинг, установку компрессоров от Eaton и злые распредвалы. Но тут есть огромный "подводный камень" — родная электроника.

А теперь угадайте с трёх раз, где ошибается большинство? Правильно — в проводке. Хитрые японские мозги требуют виртуозного подхода. Чтобы АКПП не пиналась и мотор ровно работал, распиновка 1uz fe должна быть сделана без единой ошибки. Кто не заказал услуги толкового электрика — потом жевал локти, собирая гирлянду ошибок на приборной панели.

А дальше — только кайф от тепловозной тяги.

Свапнул юзет в свою старую "бэху" и просто кайфую. Тянет с любых оборотов, звук V8 ни с чем не перепутать. Да, запчасти иногда кусаются по цене, зато я забыл, что такое капиталить бензотриммеры каждый сезон.

Заключение

Итого, что мы имеем в сухом остатке? Этот двигатель — потрясающий кусок инженерного искусства из той эпохи, когда вещи делали на десятилетия. Он прекрасно переваривает наш бензин, не требует космического оборудования для замены ГРМ и дарит те эмоции, которых вы не найдете в современных пакетах сока под капотом. Главное — это найти живой контракт без слоя кокса под клапанной крышкой и не жалеть денег на качественный антифриз и масло. Если вы довели проводку до ума и не перегреете блок алюминия — он переживет саму машину.

Так что смело делать — опыта наберетесь!

Двигатель Toyota 1UZ-FE

Технические характеристики

Введение

Техническое описание двигателя 1UZ-FE

Проблемы (слабые места, "детские болячки")

Похожие по объему (±200 см³):

Оценка общей надежности

Капитальный ремонт

Техническое обслуживание

Возможности тюнинга и свапа (Swap)

Заключение

Где устанавливался?

Рынок: Япония

Популярные двигатели Toyota

1NZ-FE турбо

1NZ-FE атмосферный

3S-FE атмосферный

3S-FE турбо

4A-FE