Двигатель Subaru CB18E

Когда в 2020 году Subaru впервые за почти десятилетие представила совершенно новый бензиновый «оппозит», гаражные мастера дружно оживились. CB18e — это не очередная переработка старой FB-серии и не растянутый FA, а чистая доска, первый мотор новой индексной линейки CB, с которой плеядовцы собираются встречать эпоху ужесточения экологии и гибридизации. Родилась эта восемнадцатилитровая турбо-четверка с одной целью — сочетать экономичность, которую от субаровского боксера не ждали, с приемлемой динамикой для седанов и универсалов среднего класса.

Знакомство с CB18e: новое поколение боксера

Двигатель Subaru CB18e объемом 1795 куб. см выпускается с 2020 года и дебютировал на японском рынке в Legacy B7 и Outback B7. Конфигурация традиционная субаровская — горизонтально-оппозитная четверка с углом развала цилиндров 180°, но внутренности полностью переработаны. Блок алюминиевый закрытого типа с чугунными гильзами, 16-клапанная ГБЦ (DOHC) с системой Dual AVCS на обоих валах, непосредственный впрыск и турбокомпрессор с электромагнитным перепускным клапаном. Паспортная отдача — 177 л.с. при 5200-5600 об/мин и 300 Нм момента в плато от 1600 до 3600 об/мин.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Мы в сервисе к новым субаровским моторам относимся настороженно. Старые EJ и FB свои грабли показали, а с CB18e пока сидим в режиме наблюдения. Главное, что нравится — инженеры вернули закрытый блок вместо открытой рубашки, которой FB-серия страдала по части перегрева. Прямой впрыск и турбина — это плюс к динамике, минус к беспроблемности. Первые две-три тысячи километров ездить предельно аккуратно, обкатка у свежего «оппозита» священная.

Технические особенности и система наддува

CB18e построен вокруг концепции «dual circuit cooling» — раздельного охлаждения блока и головки. Это позволяет удерживать ГБЦ при более низкой температуре, чем блок, снижая склонность к детонации на обедненной смеси. Привод ГРМ — цепной, бесшумный с натяжителем гидравлического типа. Турбокомпрессор — небольшой, одноулиточный, но с электронно-управляемым вейстгейтом, что обеспечивает быстрый отклик уже с 1500 оборотов. Степень сжатия — 10.4:1, что для турбомотора довольно смело.

Проблемы и слабые места (по первым годам эксплуатации)

Мотор слишком свежий, чтобы делать окончательные выводы о ресурсе. Но несколько тенденций за четыре-пять лет эксплуатации уже прорисовались:

• Нагар на впускных клапанах: Классическая беда всех моторов с чисто прямым впрыском без дублирующего распределенного. На пробегах от 60 тысяч в японских экземплярах уже наблюдается снижение тяги из-за отложений на тарелках клапанов.
• Капризность турбины к маслу: Электромагнитный вейстгейт не любит загрязненное или просроченное масло. Замены строго каждые 7-8 тысяч, иначе вероятность подклинивания механизма растёт.
• Сложная электроника управления: Система Dual AVCS плюс электронный впрыск плюс вейстгейт — это море датчиков и исполнительных механизмов. Диагностика на независимом сервисе практически невозможна, только у дилера с оригинальным сканером.
• Вибрация на холостых: Ряд владельцев жалуется на повышенную вибрацию при прогреве, особенно зимой. Причина — особенности настройки впрыска в холодном режиме, лечится обновлением прошивки ЭБУ у официалов.

Надежность и ресурс

Расчётный ресурс CB18e по заявлениям производителя — 300 тысяч километров, но с оговоркой «при строгом соблюдении регламента». Статистики капиталок пока физически нет — самые старые экземпляры только подбираются к отметке 150 тысяч. Блок в теории ремонтопригоден, но гильзы и поршневая — специфические, вторых ремонтных размеров официально не заявлено. Если оправдает надежды, станет достойной заменой FB25 в линейке Subaru.

Мнение эксперта Александр Автовладелец со стажем

Взял Legacy B7 с CB18e три года назад, пробег сейчас 65 тысяч. По расходу приятно удивлен — на трассе держу 6.8, в городе около 9. Тяга с низов отличная, на обгонах вопросов нет. Из капризов: раз в год езжу на чистку впускных клапанов пескоструем у знакомого мастера, и недавно поменял свечи — уже потребовались, хотя на FB25 стояли бы ещё столько же. Мотор интересный, но требует внимания больше, чем старый добрый боксер.

Обслуживание: регламент и нюансы

Официальный регламент Subaru для CB18e декларирует замену масла раз в 12 тысяч или раз в год. Гаражные реалии рекомендуют резать этот интервал пополам.

Капитальный ремонт и тюнинг

С капиталкой пока всё туманно — мотор слишком молодой. Ремонтных размеров поршневой официально нет, гильзы и коленвал заявлены как неразборные. При серьёзном износе большинство сервисов в Японии и Европе рекомендуют замену на контрактный агрегат. Тюнинг-сцена пока смотрит на CB18e с интересом, но без готовых решений — стоковый вейстгейт с электронным управлением сложно «обмануть», а поршневая на нынешней степени сжатия уже работает на грани.

Заключение

Subaru CB18e — интересный, но противоречивый агрегат. Он показывает, что оппозитная схема способна на современную экономичность, но платит за это капризностью и зависимостью от качества обслуживания. Если вы готовы кормить его только лучшим бензином, вовремя менять масло и возить на дилерскую чистку впуска — мотор наградит вас плоской тягой и приятным расходом. Если же ищете беспроблемный «вечный» боксер в духе старого EJ20 — это точно не тот выбор.