Двигатель GMC LML

Есть у дизелистов присказка: чем чище топливо, тем дольше живёт мотор. Для LML это не присказка, а приговор. Последний Duramax перед сменой поколения получил всё лучшее — 397 сил, чудовищную тягу, современную очистку выхлопа — и одну-единственную деталь, которая испортила ему репутацию на десятилетие вперёд. Разбираемся, за что этот дизель хвалят и за что проклинают.

Что за агрегат

LML — восьмицилиндровый турбодизель V-образной компоновки, 6587 кубиков, то есть привычные 6.6 литра дюрамаксовского калибра. Отдача заявлена в 397 л.с. при 3000 об/мин, а тяга и вовсе выходит за рамки легкового мышления — 1037 Нм уже при 1600 об/мин. Под маркой GMC он прописался на Sierra 2014 модельного года и на рестайлинговой Sierra 2015.

Смысл этой цифры в тяге понимаешь не на бумаге, а на подъёме с гружёным прицепом. Мотор не разгоняется — он переставляет массу. Педаль в пол здесь нужна редко, всё происходит на холостом дыхании чуть выше тысячи оборотов.

Мнение эксперта Антон Старший механик

LML — это дюрамакс, каких мало по тяге. Тысяча ньютонов с копейками, и всё это с самых низов. Тягачи на нём ходят и ходят. Только я владельцам сразу говорю: заправка у тебя теперь одна, проверенная. Не две, не «где дешевле» — одна. Кто это понял, у того машина ездит. Кто не понял, тот ко мне приезжает на эвакуаторе и с очень бледным лицом.

Главная болячка: топливный насос CP4.2

Вот здесь и зарыта собака. LML комплектовался насосом высокого давления Bosch CP4.2, и этот узел стал самой обсуждаемой проблемой мотора за всю его историю. Насос проектировался под европейскую солярку с её смазывающей способностью, а на топливе похуже он работает на голодном пайке — трение растёт, детали изнашиваются.

Беда даже не в самой поломке, а в её характере. Разрушаясь, CP4.2 гонит металлическую стружку дальше по системе — в магистрали, рампу, форсунки, обратку. То есть меняется не насос, а вся топливная аппаратура целиком. Счёт за такой ремонт способен подкосить бюджет любого владельца, и именно поэтому по обе стороны океана этот узел заработал прозвище «бомбы с часовым механизмом».

Показательно, что GM в итоге признал проблему делом: на следующем поколении дизеля от CP4 отказались вовсе, поставив систему Denso. Владельцы же LML борются с наследством своими силами — самое распространённое решение это дополнительный подкачивающий насос, который подаёт на CP4 отфильтрованное топливо под давлением и снимает с него часть нагрузки.

Мнение эксперта Евгений Фанат марки

Взял Сьерру именно под прицеп, знал про эту историю с насосом заранее. Первым делом поставил лифт-помпу и нормальный фильтр — вышло в копеечку, но я эту сумму считаю страховкой. Заправляюсь только на одной сети, канистры из багажника давно выкинул. Три сезона таскаю тяжёлое, полёт нормальный. Мотор шикарный, если не жадничать на топливе.

Прочие слабые места

Кроме топливной аппаратуры, LML носит на себе весь комплект современной дизельной экологии: сажевый фильтр, систему рециркуляции и мочевинную нейтрализацию. Работает это хозяйство нормально ровно до тех пор, пока мотор ездит так, как задумано — с прогревом и на дистанции. Городской режим коротких перебежек не даёт сажевому фильтру толком регенерироваться, и дальше начинаются знакомые всякому дизелисту танцы: принудительная прочистка, ошибки, режим пониженной мощности.

Клапан рециркуляции закоксовывается — классика жанра, лечится чисткой. Турбина с изменяемой геометрией не любит грязного масла и требует, чтобы мотору давали остыть после серьёзной нагрузки. Ничего экзотического в этом списке нет, всё лечится вниманием и регламентом.

Надёжность и ресурс

Парадокс LML в том, что железо у него отличное. Чугунный блок, крепкий кривошипно-шатунный механизм, выверенная за несколько поколений конструкция — сам дизель сделан на совесть и рассчитан на тяжёлый труд. Всё, что портит мотору биографию, висит на нём навесным: топливный насос и экологическое обвязка.

Конструкция

Компоновка классическая для семейства: чугунный блок, алюминиевые головки, четыре клапана на цилиндр, привод от шестерён, питание Common Rail под высоким давлением. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток даёт тот самый ровный подхват без провалов, за который дюрамаксы и любят. По железу это зрелая, вылизанная за годы конструкция.

Обслуживание

Сервисная философия здесь простая: всё, что связано с топливом, делается раньше срока и качественными деталями. Масло — только соответствующее допускам для дизелей с сажевым фильтром, иначе фильтр забьётся зольными отложениями досрочно. Мочевину лить нормальную, а не разбавленную. И диагностику доверять человеку, который с дюрамаксами работал, а не просто «умеет в дизель».

Капитальный ремонт

Сам дизель к переборке относится спокойно: чугун точится, коленвал шлифуется, ремкомплекты по семейству найти реально. Другое дело, что до капиталки по железу эти моторы доезжают нечасто — куда чаще владелец сталкивается не с износом поршневой, а с последствиями разрушения топливного насоса. По деньгам это две совершенно разные истории, и вторая случается намного раньше первой.

Тюнинг

Потенциал у мотора приличный: дизель изначально сделан с запасом, и прибавка по прошивке даётся ему легко. Только вот наращивать отдачу на моторе с проблемной топливной аппаратурой — затея на любителя. Разумный порядок действий обратный: сначала защита топливной системы, потом всё остальное. Из полезного без риска — нормальный впуск, качественное охлаждение и внимание к выпуску.

Заключение

LML — это отличный дизель с одной дурной привычкой. Тяга у него выдающаяся, железо крепкое, для работы с прицепом и грузом мотор подходит идеально. Но насос CP4.2 требует от владельца дисциплины, которой многие оказались не готовы: одна заправка, чистые фильтры, желательно дополнительная подкачка. Соблюдаешь — получаешь тягач на долгие годы. Не соблюдаешь — получаешь счёт, от которого темнеет в глазах. Предшественника этого мотора мы разбирали в статье про Duramax LMM, а следующее поколение, где от злополучного насоса уже отказались, — в материале о Duramax L5P.