Двигатель Honda EB1

Если вы думаете, что эпоха надежных хондовских агрегатов началась с VTEC'а из девяностых, то вы глубоко заблуждаетесь. Возвращаемся в далекий 1973 год. Нефтяной кризис только набирает обороты, американские V8 стремительно выходят из моды, и тут на сцену выкатывается первое поколение Honda Civic. А под капотом у него бьется крошечное, но нереально выносливое сердце — 1.2-литровый карбюраторный моторчик серии EB1.

Настоящий олдскул: Характеристики и суть EB1

Двигатель EB1 — это представитель самой первой волны компактных агрегатов Honda серии E. При рабочем объеме в смешные 1170 кубических сантиметров он выдавал 50 лошадиных сил при 5000 об/мин. По современным меркам это мощность газонокосилки, но тогда, для легкого 680-килограммового хэтчбека, этого хватало за глаза.

Конструкция максимально проста и гениальна. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава (что для начала 70-х было весьма круто), внутри — чугунные гильзы. ГБЦ "кроссфлоу" (впуск с одной стороны, выпуск с другой), один распредвал (SOHC) и 8 клапанов. Никаких тебе сложных фазовращателей или электроники. За смесеобразование отвечал простой и надежный двухкамерный карбюратор. Никаких катализаторов и экологических "ошейников". К слову, именно этот мотор стал базой, на которой потом тестировали знаменитую форкамерную технологию CVCC, но EB1 был обычным, классическим атмосферником.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Сталкивался я с таким раритетом пару раз. Дедушка пригнал первый Сивик на восстановление. Мотор EB1 реально перебирается "на коленке" за одни выходные. Все настолько просто и логично, что даже в мануал заглядывать не нужно. Самое сложное — это найти нормальный карбюраторщик, потому что родной двухкамерник от времени может начать чудить с холостыми. А так — зазоры клапанов выставил щупом (там обычные винты), масло жигулевское залил, и он будет тарахтеть еще двадцать лет. Настоящая механическая классика без грамма "мозгов".

Устройство ГРМ и особенности блока

Привод газораспределительного механизма здесь ременной. Да, Хонда уже тогда начала переход от цепей к ремням для снижения шума и удешевления конструкции. Распредвал вращается в постелях ГБЦ, а клапаны приводятся в движение через коромысла.

Из интересных фишек: алюминиевый блок очень боится перегревов. Радиатор маленький, охлаждающей жидкости мало, поэтому за температурой нужно следить в оба глаза.

Болячки и проблемы пожилого мотора

Говорить о "врожденных" болячках для мотора, которому исполнилось полвека, как-то странно. Главная его проблема — это возраст, усталость металла и колхозный ремонт.

• Карбюратор и зажигание: Трамблер с контактной группой требует внимания. Контакты обгорают, зазор уходит. Двухкамерный карб со временем закисает, мембраны дубеют, и мотор начинает жутко богатить смесь или, наоборот, чихать в воздушный фильтр.
• Масложор: Сальники клапанов (колпачки) давно превратились в пластмассу. Мотор начинает сизить на перегазовках. Решается скидыванием ГБЦ и заменой резинок.
• Течи сальников и прокладок: Оригинальные резиновые уплотнения давно стали пылью. Сопливит всё: от прокладки клапанной крышки до сальника коленвала.
• Система охлаждения: Помпа (водяной насос) часто сдавалась из-за использования воды вместо антифриза в голодные девяностые. Как результат — коррозия рубашки охлаждения и смерть помпы.

Мнение эксперта Сергей Бывший владелец

Достался мне первый Сивик 74-го года с этим самым EB1. Машина стояла в сарае лет пятнадцать. Выкрутил свечи, капнул масла в цилиндры, провернул коленвал вручную — крутится легко! Залил бензин напрямую в карб, накинул провода, и он завелся! Троил, дымил, но работал. Потом, конечно, была полная "капиталка" с поиском поршневых колец по зарубежным аукционам. Но ресурс у этого железа просто фантастический.

Ресурс и надежность

Сломать в этом моторе попросту нечего. Если в поддоне есть хоть какое-то масло, а в радиаторе жидкость, он будет ехать.

Регламент ТО: Что и когда менять?

Для ретро-автомобиля регламент немного смещается в сторону "заботы о старике".

Капитальный ремонт и восстановление

Полноценная "капиталка" EB1 сегодня — это квест. Вкладыши, кольца и поршни придется искать за рубежом (в Японии или США). Гильзы чугунные, их можно расточить под ремонтный размер, если удастся найти поршни. Многие предпочитают не заморачиваться и делают свап (ставят двигатель поновее, например, D-серию), но ярые фанаты аутентичности восстанавливают "олду" до заводского состояния. Базовые процедуры (замена колец, притирка клапанов) делаются элементарно, благо конструкция ГБЦ примитивная.

Заключение

Honda EB1 — это важная страница в истории японского автомобилестроения. Этот маленький моторчик доказал всему миру, что японцы умеют делать не только дешевые, но и чертовски надежные автомобили. Сегодня это уже коллекционная ценность, музейный экспонат, который, при должном уходе, до сих пор способен радовать владельца приятным тарахтением карбюратора по выходным.