Двигатель Subaru EJ207

Name: Двигатель EJ207
Brand: Subaru

EJ207 — это двигатель Subaru Impreza WRX STi. Не «вдохновлённый» и не «в духе», а именно тот, который стоял в победных раллийных машинах и которым STi-версии отличались от «просто WRX». Двести восемьдесят лошадиных сил в первых поколениях, триста восемь — в последних. Двойной скролл, AVCS, кованые поршни в части версий. Мотор с историей — и с характером, который эту историю заслужил.

Технические характеристики

Тип двигателя Горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1994

Максимальная мощность, л.с. 265 - 329

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 265 (195) / 6000, 280 (206) / 6500, 300 (221) / 6500, 308 (227) / 6400, 320 (235) / 6400, 329 (242) / 7200

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 338 (34) / 4000, 343 (35) / 4000, 353 (36) / 4000, 373 (38) / 4000, 384 (39) / 4400, 394 (40) / 4400, 412 (42) / 4400, 422 (43) / 4400, 430 (44) / 4400, 431 (44) / 4400, 432 (44) / 4800

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 8

Диаметр цилиндра, мм 92

Ход поршня, мм 75

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-95

Расход топлива, л/100 км 9.8 - 10.9

Выброс CO2, г/км 247

Система старт-стоп нет

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе электронная система впрыска топлива EGI

Знакомство с EJ207

EJ207 — турбированная DOHC-версия EJ20, разработанная специально для STi-линейки. Объём 1994 куб. см, 16 клапанов, ременной ГРМ, открытая рубашка охлаждения. Турбокомпрессор IHI с twin-scroll корпусом (двойной улиткой) — быстрее реагирует на газ и эффективнее работает в широком диапазоне оборотов. AVCS на впускном распредвале (ранние версии GC8/GD) или DAVCS на обоих валах (GRB, 2007+). Мощность: 280 л.с. (GC8 STi, тип RA), 280-293 л.с. (GDB, I-III фазы), 308 л.с. (GRB, S-line). Применение: Impreza WRX STi (GC8, GDB, GRB, GVB) — практически исключительно JDM и STi-специфические версии для избранных рынков.

EJ207 приходит ко мне реже, чем EJ205, — у него другая аудитория. Но когда приходит, картина предсказуемая: мотор либо ухоженный до фанатизма, либо доведённый до задиров предыдущим владельцем-энтузиастом. Середины почти нет. Главное отличие от EJ205 в ремонте: при разборке GDB-шного EJ207 обязательно проверяйте натяжение болтов ГБЦ — они имеют свойство «уходить» при высоком давлении в камере сгорания на форсированных моторах. И ещё: twin-scroll корпус турбины на EJ207 требует более деликатного обращения при снятии — не гните маслоподводящий штуцер.

Технические отличия от EJ205

EJ207 отличается от EJ205 по нескольким ключевым параметрам. Турбокомпрессор: twin-scroll IHI (VF37, VF43, VF48, VF52 в зависимости от поколения) против обычного single-scroll на EJ205 — это принципиально иное время отклика на газ. Интеркулер: на большинстве STi — передний FMIC (front-mounted), что улучшает охлаждение наддувного воздуха. Поршни: на части версий (тип RA, S204, S203) — кованые с пониженной высотой юбки. Шпильки ГБЦ: усиленные на спецверсиях. DAVCS (двойной AVCS) на GRB-поколении — фазы регулируются на обоих валах одновременно. Степень сжатия 8.2:1 (часть версий) против 8.0:1 у EJ205.

Поколения и модификации

EJ207 прошёл несколько поколений: GC8 STi Version I-VI (1994-1999) — 275-280 л.с., TI twin-scroll. GDB Phase I-II (2000-2004) — 280 л.с., VF37/VF43. GDB Phase III-IV (2004-2007) — 293 л.с., VF43/VF48, доработанный впуск. GRB (2007-2014) — 308 л.с., VF48/VF52, DAVCS, расширенная система охлаждения. Каждое поколение — доработки системы охлаждения, топливоподачи и электроники; блок и основная архитектура остаются неизменными.

Внимание

EJ207 — интерференционный мотор с ременным ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречают поршни. На форсированных версиях (S204, тип RA) с кованными поршнями стоимость переборки после обрыва значительно выше стандарта. Меняйте ремень строго в регламент: 100 000 км или 5 лет, что наступит раньше. На гоночных применениях — каждые 50-60 тысяч.

Болячки и слабые места

Задиры на блоке: Первопричина — перегрев или масляное голодание. EJ207 работает в более жёстком температурном режиме, чем EJ205: при тюнинге свыше 350 л.с. без форсированной системы охлаждения блок деформируется в зонах между цилиндрами.
Прогар прокладки ГБЦ: При агрессивном использовании и деградировавшем антифризе. Характерно для GDB с пробегом 150-200 тысяч.
Износ twin-scroll корпуса турбины: Картридж изнашивается быстрее при недостаточном прогреве перед нагрузкой. Симптомы: дым из выхлопа при перегазовке, свист со стороны турбины.
AVCS/DAVCS-муфты: Аналогично EJ205 — чувствительны к качеству и свежести масла. На GRB с DAVCS — следите за обеими муфтами.
Сальники переднего коленвала: Течь практически у всех экземпляров за 150 тысяч.
Форсунки: Закоксовка при использовании топлива ниже АИ-98 или при длительном простое.

Надёжность и ресурс

EJ207 при бережном обслуживании держит 150-200 тысяч до первого вмешательства в нижний конец. Это меньше, чем у EJ205 — сказывается более жёсткий рабочий режим. Машины из Японии с пробегом до 100 тысяч и документированной историей — оптимальный вариант для приобретения. Контрактных EJ207 значительно меньше, чем EJ205: STi продавались в меньших объёмах и чаще проходили «боевую» эксплуатацию.

EJ207 — мотор, который умеет многое. Но он умеет многое только тогда, когда его готовят к этому: масло, охлаждение, топливо. Иначе он просто сгорит ярче, чем обычный EJ20.

Плюсы

Twin-scroll турбина — минимальный турболаг в своём классе среди серийных японских моторов 2000-х.
DAVCS (GRB) — широкий рабочий диапазон, отличная управляемость тягой.
Огромный тюнинг-потенциал: база для постройки машин 400-600 л.с.+
Прямая связь со спортивной историей STi.
Унифицированные расходники с семейством EJ20/EJ205.

Минусы

Меньший ресурс по сравнению с EJ205 при аналогичном уходе.
JDM-специфика: часть запчастей не в каждом магазине.
Контрактных моторов существенно меньше и они дороже.
Цена капиталки выше из-за специфических компонентов (twin-scroll корпус, усиленные шпильки).

GDB STi Phase II, мотор EJ207, пробег сейчас 195 тысяч. Половину жизни машины я за ней слежу сам. Масло меняю каждые 5 тысяч — Motul 300V 5W-40, не дешевле. Ремень менял на 105 тысячах вместе с помпой и сальниками. Турбина родная, никакого дыма. Единственное, что сделал сверх регламента — промыл форсунки на 120 тысячах и поменял AVCS-муфту на 170 тысячах профилактически. Мотор работает ровно. Планирую перебирать низ на 250 тысячах, не раньше.

Обслуживание: регламент

Вид обслуживания	Интервал	Нюансы
Замена масла	5 000 км	Синтетика 5W-40 с HTHS не ниже 3.5; лучше — 4.0+
Ремень ГРМ + ролики + помпа	100 000 км / 5 лет	Сальники коленвала — обязательно; гоночное применение — 50 000 км
Свечи зажигания	20 000 км	NGK иридий калильное число 8; при тюнинге — 9
Антифриз	2 года / 40 000 км	Только оригинальный или OAT совместимый; контроль уровня ежемесячно
Промывка форсунок	60 000 км	Стендовая с ультразвуком при длительном простое
Проверка давления наддува	При каждом ТО	Отклонение от нормы — диагностика вестгейта и ЭБУ

Тюнинг

EJ207 — стартовая точка для серьёзных гоночных постройк. Stage 1 (прошивка + выхлоп): 320-340 л.с. на стоковой механике. Stage 2 (турбина VF52/TD05-18G, форсунки 850cc, FMIC): 350-380 л.с. Stage 3+ (кованые поршни, шатуны H-beam, шпильки ARP, турбина Garrett GT30 или аналог): 450-600 л.с. Блок при правильной подготовке держит 500 л.с. без гильзовки. Головки рекомендуется портировать при постройке свыше 400 л.с. — родные каналы ГБЦ становятся ограничением.

Заключение

EJ207 — это легенда не потому, что так написано в рекламе. Это легенда, потому что машины с этим мотором выигрывали чемпионаты мира по ралли и десятилетиями остаются желанными на вторичном рынке. Мотор требует уважения: качественного масла, свежего антифриза, соблюдённого ремня ГРМ и топлива не ниже 98-го. Ответ на это уважение — характер, который не найти больше нигде за сопоставимые деньги.