Двигатель Hyundai D6GA24A

Двигатель Hyundai D6GA24A (или 5.9L, 240/250 л.с.) — это высокомощная "трассовая" модификация современного коммерческого семейства G-Engine, устанавливаемая на тяжелые модификации грузовиков Hyundai Mega Truck (включая шасси под эвакуаторы и краны-манипуляторы КМУ) и комфортабельные автобусы средней вместимости. За счет измененной геометрии управления передовым турбокомпрессором и агрессивных топливных карт (до 1800 бар давления) в мозгах ЭБУ, этот легкий агрегат выдает 240-250 лошадиных сил, что вплотную приближает его по тяге (почти 900 Нм) к старым, архаичным 11-литровым монстрам серии D6A. Эта полномасштабная отдача позволяет с легкостью обгонять фуры на трассе, однако заставляет мотор работать на пределе своих температурных возможностей.

Высокий наддув и пьезо-технологии 240-сильного G-Engine

Физически этот форсированный легкий мотор ничем не отличается от своих дефорсированных версий. Имеется чугунный блок (поколения Euro 5/6) с "сухими" несъемными гильзами. Мотор 24-клапанный (ГБЦ из чугуна), с системой штангового газораспределения (ОНВ), которая полностью приводится в работу стальными шестернями от коленчатого вала, что гарантирует абсолютную безопасность от обрыва фаз. Главное оружие 240-сильной версии — электроника от японского производителя Denso. ТНВД работает синхронно с электромагнитным актуатором турбины. Благодаря этому, когда груженый манипулятор выходит на обгон, турбина мгновенно нагнетает гигантское давление в интеркулер, а форсунки совершают пред- и поствпрыски, обеспечивая 5.9-литровому мотору чудовищный подхват (разгон) без привычной тучи черного дыма.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Дизель D6GA на 240 лошадей — это пушка. Манипулятор с грузом 7 тонн на нем разгоняется, как легковая иномарка. В кабине тихо, вибраций на руле почти нет. Но у этой мощности есть цена: мотор настолько плотно "упакован", что все навесное оборудование работает под дикими нагрузками. Например, часто лопаются от вибронагрузок "пауки" (трубки высокого давления от ТНВД на рампу). Если она лопнула — солярка струей под давлением 1000 бар режет всё на своем пути, может даже коллектор прожечь или загореться. Экология (ЕГР и DPF) на таких машинах (кран-борт), когда они молотят сутками на холостых оборотах при работе стрелой, задыхается моментально. Мой совет: сажевый фильтр выбивать и шить авто к 100 тысячам пробега, иначе турбина умрет от сажи.

Слабости, возрастные проблемы форсированного D6GA (5.9L)

Кроме топливной системы, огромной проблемой становится система EGR вкупе с затяжными холостыми оборотами. Радиатор (теплообменник) рециркуляции забивается плотным сажевым асфальтом на 100-150 тысячах пробега; газы перестают охлаждаться, и в мотор идет раскаленная сажа, убивая хон в цилиндрах. Износ форсунок Denso (из-за плохой солярки) ведет не только к прогару поршня, но и к сильному "разжижению" моторного масла в поддоне соляркой. И самое сложное в этом классе — 24 штанговых клапана имеют тенденцию часто расстраиваться (увеличивать зазоры) из-за агрессивной форсированной езды.

Сервис и обслуживание топового D6GA24A (Mega Truck)

Чистота радиаторов и двойная фильтрация солярки — ваши главные догмы.

Заключение

Форсированная модификация D6GA24A (5.9L, 240/250 л.с.) стала блестящим доказательством того, что корейский концерн научился выжимать из небольшого объема параметры тяжелых тягачей прошлого века. Внедрение электроники Denso и умной турбины позволило этой рядной шестерке обеспечивать многотонным манипуляторам "легковую" динамику. Тем не менее, водителю этой "заряженной" версии стоит забыть привычки старых "камазистов". Строгий, педантичный регламент по качеству ГСМ, промывка радиаторов и своевременная чистка огромного количества сажи от ЕГР — это те процедуры, без выполнения которых этот 240-сильный шедевр очень быстро обернется для транспортной компании финансовым крахом.