Двигатель Hyundai G4FG

Name: Двигатель G4FG
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai G4FG (1.6L MPI) — это вторая генерация (Gamma II) знаменитого и сверхмассового корейского 1.6-литрового агрегата, пришедшая на смену легендарному мотору G4FC. Поселившись под капотами бестселлеров второй волны (Hyundai Creta, Solaris 2-го поколения, Elantra, Kia Rio 4 и Cerato), этот двигатель сохранил старую кубатуру и отдачу в пределах 121-123 лошадиных сил, но претерпел серьезную техническую эволюцию. Инженеры пытались решить главные "болячки" первого поколения (задиры, перегревы, нехватку эластичности). Установив вторую муфту фазовращателя на выпуск и модернизировав рубашку охлаждения алюминиевого блока, корейцы сделали G4FG эталоном плавности хода в затяжных пробках и подарили мотору более широкий рабочий момент, но сохранили старую "генетическую память" в виде страха перед катализаторами.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1591

Максимальная мощность, л.с. 121 - 140

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 121 (89) / 6200, 123 (90) / 6300, 124 (91) / 6300, 125 (92) / 6300, 128 (94) / 6300, 129 (95) / 6300, 130 (96) / 6300, 132 (97) / 6300, 135 (99) / 6300, 140 (103) / 6300

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 148 (15) / 4850, 150 (15) / 4850, 151 (15) / 4850, 152 (16) / 4850, 154 (16) / 4850, 155 (16) / 4850, 156 (16) / 4850, 157 (16) / 4850, 158 (16) / 4850, 161 (16) / 4850, 164 (17) / 4850, 167 (17) / 4850

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.5 - 11

Диаметр цилиндра, мм 77

Ход поршня, мм 85.44

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-92

Расход топлива, л/100 км 5.9 - 9.3

Выброс CO2, г/км 134 - 192

Система старт-стоп опция производителя

Дополнительная информация о двигателе Распределенный впрыск топлива, CVVT

Dual-CVVT и алюминий 2.0: архитектура Гаммы (G4FG 1.6L)

В основе G4FG лежит тот же алюминиевый блок с "тонкими" чугунными гильзами, что и в прошлом поколении, однако инженеры изменили технологию заливки рубашки охлаждения и поставили маслофорсунки (на некоторых модификациях и рынках), чтобы снизить тепловую нагрузку на поршни. Главная "революция" Гаммы-2 кроется в алюминиевой DOHC-головке (16 клапанов). Конструкторы внедрили систему Dual-CVVT (два фазорегулятора: на впускном и теперь на выпускном распредвалах), что позволило ЭБУ еще точнее управлять "продувкой" камеры сгорания. Вместо стаканчиков "подбора" клапанов оставили ту же систему регулировки (увы, гидрокомпенсаторов на G4FG нет). Привод ГРМ по-прежнему осуществляется безотказной пластинчатой цепью (которую "подтянули" в качестве, и она стала выхаживать до 200К). Питание — абсолютная надежность (классический многоточечный впрыск MPI), отлично переваривающий АИ-92 бензин и ГБО.

Внимание

Хотя система охлаждения цилиндров G4FG была значительно улучшена, фамильная "катастрофа" алюминиевых моторов (катколлектор в блоке) никуда не ушла! Знаменитая проблема крошащейся керамики на пробегах за 70-100 тысяч км по-прежнему актуальна (хоть и не в таких пугающих масштабах, как на G4FA/FC). Из-за плохого бензина катализатор разрушается, а при сбросе газа система изменения фаз (перекрытие клапанов Dual-CVVT) буквально "втягивает" керамическую крошку обратно в цилиндры! Кольца перемалывают эту крошку в песок, оставляя фатальные задиры на чугунных гильзах блока G4FG. Мотор начинает потреблять масло ведрами (Капиталка!). 95% владельцев "второго" Соляриса и Креты вырезают катализатор и вваривают пламегаситель еще до 50 тысяч км пробега, сохраняя двигатель в идеале на долгие 400 000 километров!

Двигатель G4FG 1.6 литра — это мотор, который инженеры "пропатчили" (исправили). На Крете или новом Солярисе он крутится плавнее и тише старого G4FC, два фазовращателя ("дабл-CVVT") делают свое дело. Тяга прям паровозная с низов. Но регулировки гидрокомпенсаторов тут НЕТ! И никто туда не лезет на СТО (стаканы дорогие, их подбор геморрой). Народ ставит газомоторное оборудование (ГБО), ГБЦ "сохнет", выпускные клапана горят к 150 тысячам. Масло жрет в основном из-за колец, если лили "бормотуху" 5W-40. Этот мотор собран под зазоры "воды" — только синтетика 5W-20 или 5W-30 ILSAC. Если вы выбили кат, льете жиденькое масло каждые 7 тысяч и моете радиаторы — этот G4FG вас просто переживет!

Слабости, возрастные проблемы 123-сильной Gamma II (1.6L)

В связи с внедрением второй муфты (выпускной CVVT), увеличилось количество электромагнитных клапанов-регуляторов. Если владелец редко меняет масло пробегами по 15 тысяч, оба OCV-клапана жестко закоксовываются в саже: мотор теряет тягу, загорается Check Engine "Рассинхронизация валов", а холостые обороты "троят" (двигатель трясется как в параличе). Слабая пластиковая клапанная крышка от перегрева в пробках часто "сочится" маслом: резиновая прокладка высыхает за пару лет, заливая маслом свечные колодцы. Из-за короткой "Т-образной" алюминиевой юбки поршня, на холодную мотор неизбежно "дизелит" (переклацкивает поршень в гильзе).

Доработанный шедевр таксопарков: 1.6-литровый G4FG (Gamma-2 MPI) — это феноменальный баланс двух муфт CVVT и дубового "момента", чья репутация омрачается лишь керамической пылью катализатора.

Плюсы

Идеальная городская динамика и "размазанный" подхват с низов (благодаря системе двух фазовращателей Dual-CVVT).
Абсолютно ресурсный (и не зависящий от АИ-95) распределенный впрыск (форсунки MPI).
Отсутствие риска обрывы: установлена мощная модернизированная металлическая цепь ГРМ.
Абсолютно "таксистский" потенциал ресурсоемкости: при удалении катализатора блок выхаживает 400 000 км.
Усовершенствованная система охлаждения алюминиевого блока (снижен риск коробления ГБЦ от перегрева).

Минусы

Всемирно-известная проблема ЗАДИРОВ цилиндров из-за втянутой керамической пыли разрушающегося катализатора.
Абсолютно "одноразовый" блок (ремонт гильз стоит несоразмерных космических денег).
Отсутствие гидрокомпенсаторов: дорогостоящая процедура подбора металлических стаканов для регулировки зазоров клапанов (проблема для тех, кто ездит на Газу).
Откровенно шумная "дизелящая" работа мотора на холостом ходу (перекладка поршней и цоканье форсунок).

Сервис и обслуживание 1.6L Gamma II (G4FG Solaris/Creta)

Жидкое допущенное масло и удаленный катализатор сберегут мотор от гибели.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-20 / 5W-30 ILSAC GF-5/6)	7 000 — 7 500 км	Система ~3.3 л. Лить "густое" 5W-40 или 5W-50 категорически запрещено! Гуталин убьет сразу две муфты CVVT.
Удаление катализатора + пламегаситель / ЕВРО-2	Обязательно до 50-70 тыс.км	Важнейшая (анти-эко) процедура СНГ! Удаляет риск "всасывания" керамического крошева (пыли) в цилиндры мотора!
Замена цепи ГРМ, гидравлического натяжителя и башмаков	180 000 — 200 000 км	Цепь Морзе растягивается позже первой Гаммы: мотор начинает громко "лязгать" по утрам.
Проверка зазоров клапанов (Особенно на машинах с ГБО)	90 000 км (с ГБО - 40 000 км)	Проверка зазоров обязательна. Выпускные клапана прогорают, если не подобрать стаканчики-толкатели!

Обратите внимание

Если ваша 1.6-литровая Hyundai Creta или новый Solaris с мотором G4FG внезапно стала потреблять слишком много бензина (расход скакнул до 14 литров), машина "не едет", а при старте со светофора двигатель отчаянно дергается, как будто не хватает бензина (Свечи и катушки вы уже поменяли!) — не лезьте в двигатель! В поколении моторов G4FG слабое звено электроники — выносной датчик абсолютного давления на впускном коллекторе (MAP сенсор D-CVVT). Из-за картерных газов малюсенькая пимпочка MAP-сенсора обрастает маслом и сажей. ЭБУ "слепнет" и не понимает, сколько воздуха всасывает мотор: он "наугад" льет цистерны бензина в цилиндры. Пятиминутное снятие MAP-сенсора (один винтик сверху) и промывка его капельки Карбклинером моментально возвращает машине заводскую отзывчивость педали газа и экономию на заправке!

Заключение

Двигатель Hyundai G4FG (1.6L MPI Gamma-2) — это великолепный пример, когда "и без того" хороший мотор (G4FC) довели до ума (добавили муфту и поменяли охлаждение крышки). Для рынка СНГ (где бал правят Creta и K2/Solaris) этот двигатель стал синонимом спокойствия. Да, вы будете слушать "дизельное" тарахтение форсунок на холостых, и да, вы обязаны выкинуть катализатор, чтобы не разодрать ваш алюминиевый блок керамической пылью до состояния "капиталки" на 50 000 километрах. Но как только вы примите правила игры корейцев (забудете про густое масло и "каты"), этот алюминиевый трудяга из эры Gamma II продемонстрирует вам фантастическую эластичность и пробежит в такси полмиллиона километров без единого стука в распредвале.