Двигатель Hyundai G4GC

Name: Двигатель G4GC
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai G4GC (2.0L DOHC 16V Beta II) — это легенда, признанный мировой шедевр моторостроения и, пожалуй, самый выносливый 2.0-литровый бензиновый агрегат за всю историю корейского автопрома. Возглавивший знаменитое семейство Beta, этот 2.0-литровый исполин стал заветным "сердцем" для самых народных автомобилей СНГ: первых поколений Hyundai Tucson, Elantra XD, Kia Cerato (LD), Sportage JE и Ceed (ранних). Выдавая брутальные 137-143 лошадиные силы, этот мотор никогда не блистал Формульной динамикой на трассе, однако его чугунный блок, наделенный фазовращателем (CVVT) и невероятным запасом физической прочности, позволял таксистам и "дачникам" накатывать по 500 000 километров без единого вскрытия крышки. G4GC — это мотор, который прощает всё: и плохой бензин, и дешевое масло, и перегревы в глухих летних пробках.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1975

Максимальная мощность, л.с. 134 - 143

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 134 (99) / 6000, 136 (100) / 6000, 137 (101) / 6000, 138 (101) / 6000, 139 (102) / 6000, 140 (103) / 6000, 141 (104) / 6000, 142 (104) / 6000, 143 (105) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 162 (17) / 4900, 176 (18) / 4500, 180 (18) / 4800, 182 (19) / 4500, 184 (19) / 4600, 186 (19) / 4600, 188 (19) / 4500, 190 (19) / 4600

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.3

Диаметр цилиндра, мм 81.3 - 85

Ход поршня, мм 88 - 94

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-92

Расход топлива, л/100 км 7.9 - 12.4

Выброс CO2, г/км 170 - 195

Система старт-стоп нет

Дополнительная информация о двигателе Распределенный впрыск

Два литра Чугуна и система CVVT: конструкция (G4GC Beta II)

В основу "двух-литровика" G4GC заложена фантастическая перестраховочная надежность 90-х годов: колоссальный, сверх-тяжелый чугунный блок (без гильз, под "дедовскую" расточку ремонтными поршнями). 2.0-литровая поршневая (диаметром 82 мм) отличается невероятной толщиной металла. Сверху расположена 16-клапанная алюминиевая 2-вальная ГБЦ (DOHC). Система "сдвоенного ГРМ" (отличительный знак Beta) — это широкий внешний зубчатый ремень, вращающий выпускной вал, который через мощную короткую металлическую межвальную цепь передает момент на впускной вал. Ключевая же модернизация (отметившая переход к серии Beta-II) — это муфта изменения фаз (CVVT) на впускном распредвалу! Фазовращатель "довинтил" мотору тракторную эластичность с 2000 об/мин, компенсируя огромный вес кроссоверов Tucson и Sportage. Гидрокомпенсаторов корейцы не предусмотрели (регулировка 16 цилиндрических пятаков путем снятия распредвалов). Форсунки — "вечный" MPI.

Внимание

Богатырский 2-х литровый G4GC (Beta II) имеет одну фатальную особенность, перечеркивающую его "бессмертие" при разгильдяйстве механика! Вытяжение внутривальной короткой металлической цепи (которая находится ВНУТРИ ГБЦ) или обрыв внешнего широкого ремня ГРМ — это мгновенный приговор блоку. Поршни на "двухлитровике" DOHC БЕСПОЩАДНО бьют по открытым клапанам! В 90% случаев это заканчивается 16-ю загнутыми стержнями клапанов и расколотыми направляющими втулками внутри самойアルミниевой ГБЦ (капремонт на сотни долларов!). Более того, "закисшая" от древности (если вы катаете на минералке 10W-40) муфта CVVT гарантированно срежет болт или сломает цепь! Замена зубчатого ремня строго раз в 60 000 км, а замена внутренней "жужжащей" DOHC-цепи распредвалов и её успокоителей каждые 120 000 км — это гранитное правило выживания этого мотора!

Двигатель G4GC 2.0 литра — это миллионник. Если ты ездишь на старом "Туссане" или Спортаже с G4GC на "ручке", ты вообще не знаешь, где в городе СТО по моторам. Чугуна там переизбыток, его не перегреешь: блок термостабилен на 100%. Масло форсунок нет — задиров нет! Гидрокомпенсаторов тоже нет — стучать по утрам нечему! Но мотор "ЖРЕТ" бензин и масло (на высоких). В городе Туссан 2.0 кушает 13-14 литров АИ-92 как слон. Еще одна беда: мотор "дизелит" как МТЗ с утра. Внутренняя цепь между распредвалами растягивается и "пилит" алюминиевую крышку башки (менять вместе с натяжителем срочно!). А сама длинная прокладка DOHC крышки льет масло рекой в свечные 2-литровые огромные колодцы! Масло разъедает дорогие бронепровода катушки зажигания, искра лупит в массу, Туссан глохнет на светофоре или жутко дергается. Вытирайте масло и мажьте резинку Рейнзом!

Слабости, возрастные проблемы 143-сильного 2.0L Beta II

В силу гигантских пробегов этих моторов (Трассовые таксисты катают на них газ-ГБО сотни тысяч км), "болячки" G4GC сугубо возрастные. Из-за отсутствия балансировочных валов, тяжелый 2.0L мотор передает феноменальную вибрацию на кузов авто на холостых оборотах. Катушка зажигания (сдвоенный модуль), постоянно перегреваясь на чугунном "горячем" блоке, трескается компаундом: искра прошивает (мотор тупит в дождь). Знаменитый заклинивший датчик холостого хода (РХХ), впаянный в алюминиевый старый дроссель, "сосет" сажу: из-за этого 2.0L мотор заводится "ревмя" на 1500-2000 оборотах ХХ (прыгает). Иссушенные временем маслосъемные колпачки ГБЦ приводят к обильному "сизому" дымлению двигателя после долгой ночной стоянки.

Эталон Тяжелого Чугуна: 2.0-литровый G4GC (143 л.с. Beta II) — это монументальный лидер корейских кроссоверов, давший Туссану вечный ресурс, но требующий ведра АИ-92 и своевременной дедовской смены ремня ГРМ.

Плюсы

Поразительная тепловозная динамика на средних оборотах (для 2-тонных SUV Tucson/Sportage).
Потрясающая термостабильность чугунного тяжелого толстостенного блока (никаких тепловых пробоев).
Абсолютная невосприимчивость к суррогатному бензину (АИ-92) и простому сервису (MPI).
Отсутствие проблемы "задиров" цилиндров, характерной для современных алюминиевых DOHC 2.0.
Высочайшая ремонтопригодность фундамета: простая "жигулевская" расточка без гильз (+0.50 мм шайбы).

Минусы

Стопроцентный и дорогой "Сталинград" (гнутье) всех 16-ти клапанов при обрыве "тонкого" ремня ГРМ.
Риск прогрызания ГБЦ и перескока фаз валов из-за растянутой внутри ГБЦ мелкой цепи DOHC.
Хроническое масляное болото в колодцах (из-за плохой резинки крышки убивает бронепровода искры).
Огромный расход бензина в городской среде (по сравнению с современным поколением "Nu").
Смертельная чувствительность "сетки OCV" фазовращателя CVVT к перекатам старого грязного масла.

Сервис и обслуживание 2.0 DOHC бестселлера (G4GC)

Меняйте цепь межвальную и "сушите" колодцы от масла!

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / 5W-40 SN)	8 000 км (строго!)	Система ~4.2 л. Чистая 5W-30 = тихая работа муфты CVVT и отсутствие заклинивания фазорегулятора!
ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ замена ремня ГРМ и двух ГРМ роликов	50 000 — 60 000 км (строго!)	Главное правило "2.0 Беты"! Обрыв ремня = раскол ГБЦ и 16 гнутых стержней стальных клапанов.
Замена внутренней цепи распредвалов ГБЦ + успокою	100 000 — 120 000 км	Ликвидирует дикий металлический ("дизельный тракторный") треск мотора и спасает от обрыва цепи!
Проверка зазоров и регулировка клапанов (шататы)	90 000 км (с ГБО - 40 000 км)	Регулировка "пятачками" обязательна. Выпускные клапана DOHC прогорят, если не подобрать зазор!

Обратите внимание

Если ваш загруженный 2.0-литровый Hyundai Tucson или Sportage (с мотором G4GC) на крутом подъеме летом внезапно "затупил", начал сильно дергаться с глухим хлопком во впуск, машина еле реагирует на педаль газа "в пол", а холостые "плавают" (троит) — не спешите менять катушки или дорогую муфту CVVT! На этой 2.0L модификации стоит капризная сеточка-фильтр клапана муфты OCV (вкручена торцом в саму чугунную "башку"!). Если вы 10-15 тысяч километров не меняли масло, эта тончайшая металлическая сетка фазовращателя намертво покрывается маслом в состоянии "гудрона"! CVVT муфта просто "застывает" без давления в "стояночном" режиме! Выкрутите "пробку" с сеточкой (с торца ГБЦ возле вала), промойте её обычным очистителем Карбюратора до серебряного блеска, установите обратно — и 143 "чугунные" силы снова порвут трассу мощным подхватом без малейших "тычков" в коробке!

Заключение

Двигатель Hyundai G4GC (2.0L DOHC 16V Beta II) — это золотой стандарт тяжелой корейской инженерии до наступления эры "тонкостенных одноразовых" алюминиевых моторов. Этот мотор доказал всему миру, что для того, чтобы двухтонный кроссовер "бегал" полмиллиона километров без проблем с поршневой группой, достаточно одного: толстого куска чугуна и правильной системы впрыска. Да, G4GC прожорлив как носорог, он постоянно "дизелит" на холостых и может довести вас до белого каления постоянно-сопливой клапанной крышкой. НО! Он никогда не покажет вам задиры в цилиндрах, он никогда не "рассыпется" от плохого бензина и довезет вас до дома даже с "горящим" чеком на трех цилиндрах. Меняйте ремень вовремя, следите за OCV сеткой, и этот 2-х литровый трактор станет лучшей инвестицией в вашем "Туссане".