Двигатель Hyundai D4HB турбо

Name: Двигатель D4HB турбо
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai D4HB Turbo (2.2 CRDi VGT) — это флагман корейского "дизельного ренессанса" и главный силовой агрегат семейства R-Engine. Дебютировав на рубеже 2009 года, этот 2.2-литровый турбодизель был призван разрушить стереотип о том, что тяжелые корейские кроссоверы (Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Hyundai Palisade и Kia Carnival) не способны конкурировать с немецкими SUV в динамике и премиальности хода. Выдавая от 197 до 202 лошадиных сил и гору крутящего момента в 436-440 Нм, мотор стал технологическим прорывом: алюминиевый блок цилиндров, сложный механизм ГРМ, турбина eVGT с изменяемой геометрией крыльчатки и форсунки Bosch, перемалывающие топливо под давлением 1800 бар (а затем и до 2200). В результате 2-тонный внедорожник выстреливал до сотни быстрее 10 секунд, потребляя на трассе всего 6.5 литров дизеля.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 2199

Максимальная мощность, л.с. 150 - 202

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 150 (110) / 3800, 177 (130) / 3800, 197 (145) / 3800, 200 (147) / 6200, 202 (149) / 3800

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 412 (42) / 1800, 421 (43) / 2500, 422 (43) / 2500, 430 (44) / 2500, 431 (44) / 2500, 436 (44) / 2500, 440 (45) / 2750, 441 (45) / 2750

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 16

Диаметр цилиндра, мм 85.4

Ход поршня, мм 96

Привод клапанов Common Rail

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 5.9 - 12.3

Выброс CO2, г/км 130 - 265

Система старт-стоп да

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Common Rail

Высокие технологии, алюминий и цепи D4HB (2.2 VGT)

В основу D4HB (R-Engine) легла инновационная архитектура: инженеры отказались от тяжелых чугунных блоков D-серии в пользу облегченного алюминия. Để защитить мягкий сплав от задиров, в цилиндры вварили тонкостенные чугунные гильзы. Алюминиевая головка блока цилиндров (ГБЦ) скрывает 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. Два распределительных вала приводятся в движение монументальным каскадом из двух стальных цепей (отдельная третья цепь крутит масляный насос). За мгновенный подхват (без турбоямы) отвечает высокотехнологичная турбина VGT: электронный актуатор молниеносно меняет угол наклона лопаток потока. Топливная аппаратура Bosch Common Rail (с пьезоэлектрическими форсунками) осуществляет предвпрыск, основной и поствпрыски за один такт поршня, делая работу огромного 2.2-литрового агрегата потрясающе плавной и бесшумной.

Внимание

Расплата за 200 лошадиных сил в алюминиевом исполнении: катастрофическая уязвимость к перегреву! Спрятанные внутри алюминиевого блока тонкие чугунные гильзы имеют разный коэффициент термического расширения со сплавом блока. Если D4HB хоть немного закипает (забит радиатор, сдох термостат, езда в горы на перегруженной машине), головку блока цилиндров коробит (она "встает домиком"), а чугунные гильзы "плывут" (принимают форму эллипса или покрываются трещинами). В цилиндрах пропадает компрессия, поршни задирают стенки — мотор отправляется в гильзовку за сотни тысяч рублей. Вторая огромная проблема — регулярный обрыв демпферного шкива коленвала (от крутильных колебаний разлетается резина), который слетает на ходу.

Дизель D4HB (200 сил) — это просто пушка для Санта Фе и Соренто. Динамика такая, что иногда даже страшно, 440 Ньютонов тяги отрывают машину. Но этот мотор ошибок не прощает. Самая частая диверсия, с которой я сталкиваюсь: прогар медных шайбочек под пьезофорсунками. Стоят они 150 рублей, но из-за их прогара газы летят в клапанную крышку, масло кристаллизуется и превращается в гуталин. Этот гуталин закупоривает сетку масляного приёмника в поддоне, мотор ловит масляное голодание, и коленвал намертво приваривается к вкладышам! И, конечно же, вырывание прикипевших форсунок из ГБЦ без смазки — иногда головку блока приходится менять в сборе, потому что форсунки вытащить невозможно.

Слабости, возрастные проблемы форсированного 2.2 R-Engine

В силу высокой форсировки, цепи ГРМ на D4HB растягиваются быстрее, чем на 2-литровых собратьях (D4HA). До отметки в 150-180 тысяч км гидронатяжитель цепи может перестать справляться со своей функцией, что чревато перескоком. Электронный актуатор турбины eVGT забивается пластиковым нагаром-шестеренками и сдается к 150 тысячам (машина "не едет"). Пластиковый впускной коллектор с вихревыми заслонками катастрофически обрастает липкой сажей благодаря работе клапана EGR. Вдобавок, гигантский крутящий момент в 440 Нм "рвет" шлицевое соединение в угловом редукторе полного привода, оставляя кроссовер сугубо переднеприводным.

Турбодизель R-Engine D4HB (2.2L VGT) — это спортивный тяжелоатлет. Шедевр динамики, который превращается в финансовый кошмар при грязных радиаторах и экономии на медных шайбах.

Плюсы

Феноменальная разгонная динамика (440 Нм) и взрывной характер за счет турбины VGT.
Тихая (для дизеля) работа мотора без тракторных вибраций.
Отсутствие "турбоямы": тяга равномерна от 1800 до 3500 оборотов.
Наличие надежных гидрокомпенсаторов: нет регулировок тепловых зазоров клапанов.
Выдающаяся топливная экономичность (7-8 л/100 км в гигантских кроссоверах).

Минусы

Критически низкая терпимость алюминиевого блока (с гильзами) к малейшему перегреву.
Фатальные последствия прогара медных шайб форсунок (клин мотора от кокса в поддоне).
Обрыв "демпферного" шкива коленвала (болезнь крутильных колебаний).
Склонность пьезофорсунок прикипать намертво к колодцам ГБЦ.
Сильный износ дорогостоящей системы полного привода (срез шлицов раздатки).

Другие двигатели серии D4HB:

D4HB атмосферный

Сервис и обслуживание топового кроссоверного D4HB 2.2L

Чтобы растянуть ресурс двухцепного механизма и ГБЦ, масло и антифриз — ваши фетиши.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / ACEA C3)	7 000 — 8 000 км	Система ~6.7 л! Масло C3 критически важно для защиты натяжителей цепи и DPF.
Снятие поддона и чистка маслоприемника	Каждые 80 000 км	Главная страховка коленвала от масляного голодания. Заодно меняйте медные шайбы форсунок.
Аппаратная промывка сот радиатора (со снятием)	Раз в 1-2 года (весной)	Единственный шанс уберечь нежную алюминиевую ГБЦ D4HB от деформации.
Профилактика полного привода ("срез шлицов")	Раз в 2 года	Разборка угловой передачи (раздатки) и закладка густой водостойкой смазки в шлицы.

Обратите внимание

Если вы утром завели свой 2.2-литровый Santa Fe (D4HB), и из-под капота (в районе правого колеса) доносится странный, кратковременный звон или лязг секунд на 5-10, который потом затихает — немедленно глушите двигатель и вызывайте эвакуатор. Это первый и последний "звоночек" от изношенного гидронатяжителя цепи ГРМ. Пока масло не добежало до натяжителя (он пустой), прослабленная цепь молотит по башмакам и передней алюминиевой крышке мотора (протирая ее). Еще пара таких утренних стартов, и цепь перескочит по зубьям звезд распредвалов, загнув все 16 клапанов ГБЦ. Ехать "своим ходом" в сервис категорически запрещено!

Заключение

Модификация D4HB (2.2 CRDi VGT на 197-202 л.с.) — это один из лучших в мире двигателей по соотношению мощности, веса и потребления топлива в своем классе, ставший локомотивом продаж тяжелых кроссоверов Hyundai/Kia. Этот мотор может годами радовать водителя мощнейшими ускорениями и тишиной в салоне. Однако он навсегда перевернул страницу "бронебойных" чугунных дизелей. Владелец D4HB должен быть крайне педантичным: следить за стрелкой температуры, как за пульсом, превентивно менять копеечные шайбы под форсунками, чистить радиаторы и поддон, и шприцевать шлицы полного привода смазкой. Только при таком почти авиационном подходе R-Engine проедет свои законные 350-400 тысяч километров.