Двигатель Hyundai D4HB атмосферный

Name: Двигатель D4HB атмосферный
Brand: Hyundai

В автомобильном мире термин "Атмосферный D4HB" или "D4HB WGT" (2.2 CRDi) является условностью или специфическим обозначением самой базовой, (зачастую "задушенной" электронно или лишенной сложной лопаточной геометрии турбины) версии старшего двигателя семейства R-Engine. В отличие от всем известного 200-сильного флагмана, эта дефорсированная версия 2.2-литрового агрегата (мощностью обычно около 150 л.с.) предлагалась на ряде рынков в корпоративных парках (флотские комплектации Hyundai Santa Fe и Kia Carnival) ради максимального удешевления конструкции, снижения налоговой нагрузки и увеличения ресурса турбокомпрессора в тяжелых городских режимах старт-стоп. Получив ровную "скучную" тягу классического дизеля, этот мотор позволил перевозчикам навсегда забыть о заклинивании лопаток сложной турбины.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 2199

Максимальная мощность, л.с. 200 - 202

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 200 (147) / 3800, 202 (149) / 3800

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 436 (44) / 2500, 441 (45) / 2750

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 16

Диаметр цилиндра, мм 85.4

Ход поршня, мм 96

Привод клапанов Common Rail

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 6.9 - 8.8

Выброс CO2, г/км 128 - 178

Система старт-стоп да

Дополнительная информация о двигателе Common Rail

Механическое "железо" и надежность базового R-Engine (2.2L)

Вся физическая основа "дефорсированного" D4HB полностью унаследована от старших братьев: это современный алюминиевый блок цилиндров (для радикального снижения веса), внутрь которого интегрированы тонкие, но крайне прочные чугунные гильзы. В 16-клапанной алюминиевой ГБЦ трудятся два распредвала (DOHC) с гидрокомпенсаторами, защищающими клапаны от разрегулировки. Вращение на валы передается мощной системой из двух стальных цепей (третья мелкая цепь крутит масляный насос с балансирами в поддоне). Главное преимущество "базовой" версии — использование простой (иногда классической Wastegate) турбины. Отсутствие электронного вакуумного актуатора геометрии (eVGT) и "зарезанные" топливные карты впрыска Bosch Common Rail (с меньшими пиковыми давлениями) существенно снизили тепловую нагрузку на нежную алюминиевую ГБЦ, сделав этот мотор практически неуязвимым к классическим перегревам R-серии.

Внимание

Даже отсутствие высокотемпературной форсировки не спасло этот мотор от родового дефекта D4HB — разрушения демпферного шкива коленчатого вала. От крутильных колебаний (а объем 2.2 литра дает мощный дисбаланс) резиновая прослойка огромного шкива на внешней стороне коленвала рассыхается и разрывается. Тяжелый железный блин начинает "гулять", издавая дикий стук, а в худшем случае — слетает на ходу, обрывая поликлиновой ремень генератора и помпы. Не ждите, пока шкив разлетится — меняйте его на усиленный металлический аналог при первых признаках трещин на резине (обычно к 100-120 тысячам пробега)!

Так называемый "дефорсированный" (иногда ошибочно называемый атмосферным) D4HB на 150-160 сил — это мечта таксиста на минивэне. Да, Карнивал с ним едет грустно, обгоны на трассе даются тяжело. Зато мотор не выжигает сам себя своей же мощностью. Алюминиевая ГБЦ на мощных 200-сильных D4HB часто выгибается дугой от перегревов (особенно если забит радиатор). А на дефорсированной версии этот риск в 3 раза ниже. Блок ходит смело свои 300-350 тысяч. Слабое место — это цепи. Гидронатяжитель у них часто застревает от нагара (особенно если лить дешевое масло). Если по утрам слышен звон цепи, бегом в сервис, иначе цепь проточит алюминиевую переднюю крышку мотора или перескочит по шестерням.

Слабости, возрастные проблемы дефорсированного D4HB 2.2L

Снижение пиковой мощности не решило проблемы навесного оборудования. Пластиковый впускной коллектор быстро зарастает сажевым "холестерином" от клапана EGR. Пьезо-форсунки Bosch имеют свойство намертво прикипать в своих алюминиевых колодцах от влаги. Свечи накаливания (длинные штифты) часто закисают и ломаются при демонтаже. Система полного привода (угловой редуктор/раздатка), несмотря на пониженную мощность мотора, все равно страдает от коррозии шлицевых соединений, требуя ежегодного снятия агрегата и профилактической закладки спецсмазки.

Дефорсированный R-Engine D4HB (2.2L) — это укрощенный зверь. Мотор пожертвовал яркой динамикой ради тихой работы и продления ресурса алюминиевого блока.

Плюсы

Повышенный ресурс алюминиевой ГБЦ благодаря пониженной тепловой нагрузке.
Отличная тяга на "низах" (за счет длинного хода поршней в 2.2-литровом блоке).
Надежная система гильзовки: чугунные гильзы в блоке защищают его от задиров.
Наличие надежных гидрокомпенсаторов: отсутствие процедуры ручной регулировки зазоров клапанов.
Копеечный расход дизеля для массивного 2-тонного автомобиля.

Минусы

Риск проскока или обрыва цепей ГРМ при неисправности гидронатяжителей (от старого масла).
Хроническая болезнь демпферного шкива коленвала (быстрый износ резиновой прослойки).
Склонность стальных форсунок намертво прирастать (прикипать) к алюминиевым колодцам.
Риск прогара медных шайб форсунок, приводящий к коксованию масляного картера.

Другие двигатели серии D4HB:

D4HB турбо

Сервис и обслуживание базового 2.2 R-Engine (D4HB)

Цепной алюминиевый дизель требует очень частого обновления смазочных материалов.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / ACEA C3)	7 000 — 8 000 км	Система ~6.7 л! Масло C3 критически важно для защиты натяжителей цепи от грязи!
Замена комплекта цепей ГРМ (все 3 цепи)	150 000 км	ОБЯЗАТЕЛЬНА к замене цепь масляного насоса с натяжителем и башмаками!
Снятие и смазка форсунок	60 000 — 70 000 км	Профилактическая замена медных колец убережет картер от кокса (а ГБЦ от прикипания).
Профилактика шлицов раздатки (4WD)	Раз в 1-2 года	Разборка переднего редуктора (угловой передачи) и смазка шлицевого соединения ("болячка").

Обратите внимание

Если ваш 2.2-литровый "дефорсированный" D4HB внезапно перестал заводиться в мороз, а стартер крутит бодро, не спешите покупать дорогостоящий насос ТНВД. На этих моторах (R-engine) конструктивно неудачно расположена шина свечей накаливания и сами свечи (они очень тонкие). Достаточно одному или двум "штифтам" перегореть, или ослабнуть контакту на плюсовой шине, и 4-цилиндровый дизельный агрегат откажется схватывать при температуре ниже -10С, так как объемистые цилиндры не получают должного предпрогрева солярочного пятна. Замер сопротивления свечей мультиметром — это первое, с чего нужно начинать зимнюю диагностику D4HB.

Заключение

Базовая дефорсированная (иногда называемая флотской или атмосферной по поведению) версия двигателя Hyundai D4HB (2.2 CRDi) стала отличным выбором для корпоративных парков и водителей, исповедующих максимально плавный стиль вождения. Избавившись от "гоночных" амбиций своей 200-сильной модификации, этот алюминиевый дизель получил более щадящий тепловой режим работы ГБЦ, минимизировав риск ее деформации. Да, он требует педантичного контроля за цепями ГРМ, демпферным шкивом и медными шайбами форсунок, но в благодарность он без устали будет годами тянуть ваш тяжелый минивэн или кроссовер, потребляя минимум дизельного топлива.