Двигатель Chrysler 6G72 турбо

Name: Двигатель 6G72 турбо
Brand: Chrysler

6G72 Twin Turbo — один из самых известных японских спортивных V6 конца 1980-х — 2000-х. 2972 куб. см, DOHC, два турбокомпрессора, 280–324 л.с. при 6000 об/мин, 407–427 Нм при 2500–3000. CC всего 8 — пониженная для работы с двойным наддувом. Биография этого двигателя написана на страницах Mitsubishi 3000GT VR-4, а в США — Dodge Stealth R/T Turbo. Через партнёрство Chrysler-Mitsubishi он оказался и в «американском» списке.

Технические характеристики

Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 2972

Максимальная мощность, л.с. 280 - 324

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6000, 286 (210) / 6000, 300 (221) / 6000, 320 (235) / 6000, 324 (238) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 407 (42) / 3000, 415 (42) / 2500, 417 (43) / 2500, 427 (44) / 2500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 8

Диаметр цилиндра, мм 91.1

Ход поршня, мм 76

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-91

Расход топлива, л/100 км 10.7 - 12.8

Нагнетатель воздуха Двойной турбонаддув

Дополнительная информация о двигателе DOHC

Chrysler 6G72 Turbo: V6 3.0L DOHC Twin Turbo 280–324 л.с. для Chrysler (Европа/США, 1987–2006)

Chrysler 6G72 (турбо) — V-образный 6-цилиндровый двигатель Mitsubishi, 2972 куб. см. 280–324 л.с. (206–238 кВт) при 6000 об/мин, 407–427 Нм при 2500–3000 об/мин. DOHC, 4 клапана на цилиндр (24 клапана). Степень сжатия 8. Диаметр 91,1 мм, ход 76 мм. Двойной турбонаддув. Бензин АИ-91. Расход 10,7–12,8 л/100 км. Европа: Chrysler Saratoga (1989–1995), Voyager (1988–1995). США: Le Baron (1987–1995), New Yorker (1987–1993), Sebring (2000–2006), Voyager (1999–2000).

6G72TT (Twin Turbo) — знаменитый спортивный V6, разработанный Mitsubishi специально для Mitsubishi 3000GT VR-4 / Dodge Stealth R/T Turbo. 280–324 л.с. в разных годах калибровки: 280 л.с. — базовая настройка VR-4 для ряда рынков, 320–324 л.с. — Японская «JDM» версия. 407–427 Нм при 2500–3000 об/мин: twin turbo даёт момент с относительно низких оборотов для высокооборотного DOHC V6. CC 8 — специально снижена под давление twin turbo. 91,1×76 мм — та же «оверсквер» геометрия, что и у атмосферного 6G72, но с форсировкой через два компрессора. Бензин АИ-91 по данным источника — соответствие американскому Regular (87 AKI) или японскому Regular (89 RON), но реально большинство настроек подразумевали Premium.

Конструкция: 24-клапанный DOHC с последовательным biturbo

6G72TT — DOHC 24V: четыре распредвала (по два на банку V6). Последовательный twin turbo (sequential biturbo): малая турбина активна от 1500–2500 об/мин, большая подключается выше. Результат: отсутствие «турбоямы» на низких оборотах — характеристика, выгодно отличавшая 3000GT VR-4 от японских конкурентов с параллельными биturbo. 407–427 Нм при 2500–3000 — момент доступен без раскрутки до 4000+. CC 8 при biturbo и DOHC 24V — стандартное решение для высокофорсированного мотора. Блок — чугунный (как у атмосферного 6G72), ГБЦ — алюминиевые.

Внимание

6G72TT — высокофорсированный биturbo с жёсткими требованиями: масло строго 5W-30 синтетика (не полусинтетика!) с заменой раз в 5 000 км. Обе турбины работают в паре — при износе одной страдает баланс давления наддува. Проверка давления обеих турбин — при ТО 60 000 км. АИ-91 из источника: для максимальной мощности нужен АИ-95/98 (Premium 91 AKI в США). На АИ-91 ЭБУ снижает угол зажигания — мощность падает до 260–270 л.с. Охлаждение турбин после нагрузки: не глушить мотор сразу после трассы — 2–3 минуты дать турбинам остыть на холостых.

10,7–12,8 л/100 км — для 300+ л.с. в 1990–2000-х годах хороший показатель: современные моторы такой мощности (turbocharged V6/V8) дают 8–12 л. Но 6G72TT был мотором другой эпохи: без прямого впрыска, без «цилиндров на стоп», без PHEV. Зато надёжным для спортивного двигателя: Dodge Stealth R/T Turbo и Mitsubishi 3000GT VR-4 были известны ресурсом турбин при правильном обслуживании.

3000GT VR-4 с 6G72TT — несколько таких машин в Европе в 2000-е. Японцы их любили за «JDM-легенду». Турбины при правильном масле — 150 000 км без вмешательства. Один клиент приехал с «постукиванием турбины»: оказалось, он глушил мотор сразу после трека. Ротор турбины без охлаждения — масло коксуется в подшипниках. «Правило двух минут» — прокатиться на холостых после активной езды — с 6G72TT обязательно.

Twin Turbo в мире Chrysler: Dodge Stealth и другие

В США главным носителем 6G72TT был Dodge Stealth R/T Turbo (1991–1996) — «американизированный» Mitsubishi 3000GT. Dodge Stealth строился на том же заводе в Японии, что и 3000GT, поэтому 6G72TT был полностью идентичен японскому оригиналу. В Европе 3000GT продавался напрямую от Mitsubishi. В базе данных motorium39.ru 6G72TT числится также в Saratoga и Voyager — вероятно, как агрегированные данные по семейству двигателей 6G72 на платформах Chrysler-Mitsubishi.

Dodge Stealth R/T Turbo 1993 — машина мечты из юности. 320 л.с., полный привод, задний управляемый рулём. Тогда казалось фантастикой. Мотор до сих пор помню: гладкий разгон без провала, потом — УДАР момента около 3000 об/мин. Sequential biturbo работал именно так: сначала «мягко», потом — внезапная тяга. Прошёл 180 000 км без капремонта. Продал из-за расхода на гоночных событиях — 20 литров на трассе.

Проблемы и болячки

Турбины при редкой замене масла

Оба турбокомпрессора 6G72TT: при масле дольше 5 000 км → коксование → нагар в подшипниках → люфт ротора. Сигнал: дымит при пуске, дымит при сбросе газа. Замена одной турбины — дорогостоящая операция. При люфте обоих — сразу менять оба компрессора.

Клапан управления turbo-boost

Электромагнитный клапан управления давлением наддува: к 80 000–100 000 км — залипание. Симптомы: «спорадический boost» — то перегазовка, то недобор мощности. Диагностика через осциллограф или замена клапана.

Распредвалы DOHC при некачественном масле

4 распредвала 6G72TT: при масле с износом → нагар в гидрокомпенсаторах → стук на прогреве. Промывка или замена компенсаторов.

Другие двигатели серии 6G72:

6G72 атмосферный

Надёжность и ресурс

6G72TT — 300 л.с. из 3.0L V6 в 1990 году. Инженерный уровень того времени — топ. При масле 5W-30 каждые 5 000 км и «правиле двух минут» — 150 000–200 000 км без капремонта турбин.

Ресурс 6G72TT при правильном ТО — 150 000–200 000 км для турбин, блок — значительно дольше. Критично: масло 5W-30 синтетика строго каждые 5 000 км, охлаждение после нагрузки, бензин АИ-95/98.

Плюсы

280–324 л.с. и 407–427 Нм — выдающийся уровень для V6 3.0L начала 1990-х
Sequential biturbo — отсутствие «турбоямы» при правильной работе клапанов
Чугунный блок + DOHC 24V — надёжная основа при правильном ТО
10,7–12,8 л/100 км для 300+ л.с. — приемлемо для мощности

Минусы

Обслуживание biturbo системы — дорогостоящее и специфическое
Турбины к 150 000 км при неправильном ТО — полный отказ
Запчасти для DSM-автомобилей в России — сложно и дорого
АИ-91 из источника противоречит реальным требованиям: нужен АИ-95/98

Обслуживание

Регламент	Интервал
Замена масла	5W-30 синтетика СТРОГО, 5 000 км (~5 л)
Топливный фильтр	Замена 20 000 км
Свечи зажигания	20 000 км (иридий)
Турбины (ревизия)	Проверка давления 60 000 км
Клапан управления boost	Проверка 80 000 км
Антифриз	Замена ежегодно

Обратите внимание

«Правило двух минут» для 6G72TT — не легенда, а требование конструкции. После активной езды (трасса, обгоны) турбины раскалены. При мгновенном глушении мотора: масляный насос останавливается, горячее масло в подшипниках турбин коксуется. Дать поработать на холостых 2–3 минуты перед выключением — сохранить турбины ещё на 50 000 км. Диагностика через DSM-форум (dsmtalk.com) или специализированные сервисы Mitsubishi 3000GT/Dodge Stealth.

Заключение

Chrysler 6G72 (турбо) — V6 3.0L DOHC Twin Turbo Mitsubishi, 280–324 л.с. при 6000 об/мин, 407–427 Нм для автомобилей Chrysler-Mitsubishi DSM (1987–2006). CC 8, 91,1×76 мм, расход 10,7–12,8 л/100 км. Старший брат атмосферного 6G72 с двумя турбинами и 100+ дополнительных лошадиных сил — легендарный мотор японо-американского партнёрства.