Двигатель Honda ET2

Вы любите запах бензина по утрам, карбюраторы с длинными дудками и машины, дизайн которых рисовали по линейке? Если у вас второе поколение Honda Prelude, то высока вероятность, что под его длинным, плоским капотом прячется японский 1.8-литровый шедевр эпохи синдиката — двигатель ET2. Мощный, агрессивный и до смешного сложный в настройке, он стал воплощением инженерного максимализма Honda восьмидесятых годов.

Настоящий спорт из 80-х: ET2 и его два карба!

Двигатель ET2 (также известный под индексом A18A в некоторых модификациях Prelude) — это 1.8-литровая рядная четверка (1829 куб. см). На первый взгляд, перед нами обычный SOHC с одним распредвалом, блок алюминиевый, гильзы чугунные. Но Honda не была бы Хондой, если бы не запихнула сюда свои 12 клапанов (по три на цилиндр). Однако главная фишка этого мотора, заставляющая фанатов JDM пускать слюни, — это заводские сдвоенные горизонталки!

Да, ET2 питался непрысковым инжектором и даже не обычным карбюратором. На него ставили два спаренных горизонтальных карбюратора постоянного разряжения (Keihin CV). Благодаря этому, а также спортивному впускному коллектору компоновки 4-2-1, агрегат выдавал 100 карбюраторных лошадиных сил при 5500 об/мин. Звук впуска у Prelude на горизонтальных карбах был просто феноменальным для того времени.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Обожаю старые ET2-моторы! Когда мы на СТО в 90-х впервые открыли капот "слепого" Прелюда, мы долго чесали затылок. Два карба Keihin, куча трубочек, тяг и пружинок. Это вам не ВАЗовский Солекс. Если рассинхронить эти карбюраторы, мотор начнет люто трясти, он перестанет тянуть с низов и будет жрать бензин ведрами. Залог здоровья ET2 — это покупка хорошего вакуумметра для синхронизации карбюраторов. Раз в полгода почистил, выставил одинаковое разряжение на обоих — и машина летит, как ракета, с диким рыком свыше 4000 оборотов.

Слабые места и типичные проблемы

По механике к самому "железу" мотора претензий мало, он выхаживал свои 300 тысяч километров абсолютно спокойно. Проблемы ET2 кроются исключительно в навесном оборудовании и его "возрастных изменениях".

• Смерть сдвоенных карбюраторов: Иглы, поплавки, диафрагмы CV... Запчасти найти крайне сложно, а когда они изнашиваются, синхронизация становится невозможной. Многие ставят переходники под один ВАЗовский карб, убивая всю суть и динамику мотора.
• Масложор (колпачки ГБЦ): 12 направляющих клапанов имеют свой предел прочности. К пробегу 200 тысяч колпачки дубеют, и машина начинает кидать сизый дым в момент переключения передач.
• Клапан PVC и течи прокладок: Система вентиляции картера часто забивается, картерные газы давят масло через прокладку клапанной крышки прямо в свечные колодцы.
• Вакуумные магистрали: "Лапша" из вакуумных трубок, управляющая опережением зажигания и системами холостого хода, со временем трескается. Мотор начинает дергаться и глохнуть.

Ресурс и надежность

Если бы не необходимость обслуживать спаренные карбюраторы, ET2 можно было бы назвать беспроблемным мотором-миллионником. Чугунные гильзы легко переносят перегревы, а коленвал толстый и основательный. Но обвеска агрегата заставляет постоянно держать ухо востро. Если вы боитесь отверток и манометров, этот мотор не для вас.

Мнение эксперта Евгений Реальный владелец

Купил Prelude второго поколения пару лет назад. Искал именно с ET2 на "дудках", инжекторные версии для меня слишком скучные. Звук от двух карбюраторов просто непередаваемый! Конечно, пришлось перебрать вообще всё: от резинок в трамблере до каждой иголочки в Keihin. Зато теперь холостой ход как вкопанный на 800 об/мин, а если дать в пол, стрелка тахометра улетает к красной зоне в мгновение! Расход в городе около 12 литров, но каждая капля того стоит. Это чистый драйв!

Обслуживание: таблица ТО

Для поддержания боевого духа мотора ET2, регламент ТО лучше сократить.

Свап или восстановление?

Ставить инжектор от D- или H-серии в кузов второго Прелюда — это долго, дорого и требует переварки опор. Капиталить ET2 зачастую дешевле: стандартные поршни и вкладыши (от A-серии) еще можно заказать из-за границы. Самое главное — это спасти оригинальные карбюраторы. Часто энтузиасты заказывают кастомные впускные коллекторы и ставят мотоциклетные карбюраторы (от литрового спортбайка), что снимает головную боль с настройкой старых Keihin и добавляет еще 10-15 лошадей сверху. Отличный атмо-тюнинг для ретро-спорткара!

Заключение

Двигатель Honda ET2 — это эпоха, когда инженеры не боялись делать массовые машины сложными и нестандартными. Два спаренных карбюратора на семейном купе для 80-х годов были настоящим вызовом. Сегодня это мотор "выходного дня". Он требует к себе уважения, хорошего инструмента и понимания того, как работает вакуум. Зато взамен он дарит те самые аналоговые ощущения от вождения, которых так не хватает современным бездушным "гибридам".