Двигатель Hyundai D4HA

Name: Двигатель D4HA
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai D4HA (2.0 CRDi VGT) — это знаковый и невероятно популярный мотор новейшего семейства R-Engine (пришедшего на смену тяжелым чугунным D-Engine). Дебютировав в конце 2000-х годов под капотом Hyundai Tucson (ix35), Santa Fe, Kia Sportage и Sorento, этот 2-литровый агрегат предложил покупателям фантастический баланс: динамику 3-литрового бензинового мотора и расход европейской микролитражки. Выдавая от 136 до 185 лошадиных сил (до 400 Нм тяги), он был построен с применением облегченных материалов (алюминиевые компоненты) и оснащен передовой турбиной eVGT с электронным актуатором, а также высокоточной (сверх 1800 бар) топливной аппаратурой Bosch Common Rail с пьезофорсунками.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1995

Максимальная мощность, л.с. 136 - 186

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 136 (100) / 4000, 184 (135) / 4000, 185 (136) / 4000, 186 (137) / 4000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 319 (33) / 2500, 320 (33) / 2500, 373 (38) / 2500, 382 (39) / 2500, 392 (40) / 2500, 400 (41) / 2750, 402 (41) / 2750, 416 (42) / 2750

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 16.5

Диаметр цилиндра, мм 84

Ход поршня, мм 90 - 97

Привод клапанов Common Rail

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 4.9 - 8.8

Выброс CO2, г/км 127 - 189

Система старт-стоп опция производителя

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Непосредственый впрыск топлива

Алюминий, две цепи и турбина eVGT на D4HA 2.0L

В отличие от "вечных", но тяжелых чугунных предков, D4HA разрабатывался с оглядкой на снижение веса. Его блок цилиндров отлит из алюминия, а внутрь запрессованы тонкостенные чугунные гильзы (что сохранило приемлемый ресурс и защиту от задиров поршнями). В 16-клапанной головке блока установлены два распредвала (DOHC) с гидрокомпенсаторами, приводимые в движение прочным двухцепным механизмом (с гидронатяжителями). Масляный насос также вращается надежной цепью, спрятанной в картере. Главная фишка динамики R-Engine — интегрированный электронный актуатор изменения "геометрии" лопаток турбины турбокомпрессора (eVGT). Электроника меняет напор газов молниеносно, полностью убирая "турбояму" при старте со светофора.

Внимание

Переход на алюминиевый блок и тонкие чугунные гильзы сделал 2.0-литровый R-Engine катастрофически уязвимым к перегревам! Если вы проморгали забитые пухом соты радиатора охлаждения или неисправный термостат, езда летом в пробке "пробьет" прокладку ГБЦ мгновенно. Алюминиевая "головка" деформируется (коробится), а если перегрев был сильным — тонкостенные гильзы в блоке трескаются или теряют геометрию (эллипс), после чего поршни начинают задирать стенки цилиндра ("стук в моторе"). Вторая родовая болезнь — растяжение нижних цепей ГРМ к отметке 150 000 км, особенно при езде на грязном масле. Изношенная цепь может не только перескочить, загнув клапана, но и протереть алюминиевую переднюю защитную крышку мотора насквозь!

Двухлитровый R-Engine (D4HA) на 150-185 сил для Спортажа или Туксона — это лучшее, что вы можете выбрать вместо проблемных бензиновых 2.0. Он порвет бензиновую версию со светофора в клочья, а на трассе будет кушать свои 6 литров. Двигатель очень надежный, поршневая с завода ходит 300 тысяч, если не кипятить блок! Но есть болячки: шкив коленвала (демпферный) часто разваливается на ходу по резиновой прослойке (начинает дико стучать). Система полного привода на этих моторах страдает очень сильно (шлицы в раздатке срезает от огромного крутящего момента дизеля). И, конечно, свечи накаливания обламываются (выкручивайте их на горячем моторе!) и шайбы форсунок могут прогорать. Следите за температурой и ГРМ!

Слабости, возрастные проблемы 2.0 CRDi R-Engine

D4HA часто страдает от поломок навесного оборудования: расслоение демпферного шкива коленчатого вала, течи пластикового клапана рециркуляции EGR (лопается корпус или закисает шток из-за сажи). Электронный актуатор турбины со временем стирает пластиковые шестерни внутри управляющего моторчика, что приводит к периодическим отключениям турбины (ошибка по наддуву). На машинах с пробегом часто забивается сажевый фильтр DPF, регенерация которого повышает уровень масла в картере (солярка попадает в маслосистему через цилиндры).

Турбодизель R-Engine D4HA (2.0L VGT) — это образец того, как дизель может быть тихим, мощным и легким. Придирчив к температуре, но фантастически динамичен.

Плюсы

Огромный крутящий момент (400 Нм) и полное отсутствие эффекта "турбоямы".
Тихая и невероятно плавная работа за счет алюминиевого блока и многофазного впрыска.
Надежный двухцепной привод ГРМ (150-200 тысяч км по сервисной статистике).
Наличие гидрокомпенсаторов: нет необходимости регулировать тепловые зазоры "стаканами".
Смешной расход топлива для тяжелых кроссоверов (около 6 л. по трассе).

Минусы

Критическая боязнь перегрева (деформация ГБЦ, трещины в тонкостенных чугунных гильзах).
Склонность пьезофорсунок фатально прикипать к алюминиевым колодцам ГБЦ.
Риск протирания растянутой цепью пластиковой защитной крышки картера.
Регулярные поломки демпферного шкива коленвала (расслоение резины).

Сервис и обслуживание мотора D4HA (Tucson / Sportage)

Чтобы растянуть ресурс двухцепного механизма, избегайте длительных 15-тысячных интервалов.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / ACEA C3)	7 000 — 8 000 км	Система ~7.6 л! Только масла C3-допуска ради жизни системы сажевого фильтра.
Замена комплекта цепей ГРМ (все 3 цепи)	150 000 — 180 000 км	ОБЯЗАТЕЛЬНА к замене цепь масляного насоса с натяжителями и башмаками!
Снятие и смазка форсунок и свечей	60 000 — 80 000 км	С обязательной заменой медных огнеупорных шайб (профилактика "асфальта" в поддоне).
Аппаратная мойка радиаторов охлаждения	Ежегодно (весной)	Снятие бампера и полная промывка сот сот для защиты алюминиевого блока от перегрева.

Обратите внимание

Если ваш 2-литровый R-Engine (D4HA) внезапно стал издавать сильный грохочущий или стрекочущий металлический стук в районе правого переднего колеса (особенно на холодную, или при включении кондиционера) — не спешите списывать мотор в "капиталку". Сначала проверьте демпферный (резино-металлический) шкив коленвала. Резиновая прослойка внутри шкива со временем рвется от колоссальных крутильных колебаний дизеля. Железные части шкива начинают биться друг о друга, издавая адский стук (или шкив вообще слетает на ходу, обрывая приводной ремень). Замена шкива на усиленный вернет мотору былую тишину.

Заключение

Создание семейства R-Engine, и в частности мотора D4HA 2.0L, стало технологическим прорывом для корейского автопрома. Благодаря переходу на алюминиевый блок, цепи и новейший впрыск Bosch, кроссоверы Tucson и Sportage получили динамику, за которую раньше приходилось переплачивать европейским премиальным брендам. Единственное, что нужно помнить владельцу этого высокотехнологичного дизеля: эпоха "всеядных чугунных тракторов" ушла в прошлое. Этот алюминиевый зверь требует превентивной замены цепей, чистых радиаторов и премиального масла. Если вы дадите ему этот уход, он подарит вам сотни тысяч километров беспроблемной езды за копейки.