Двигатель Hyundai G4GF

Name: Двигатель G4GF
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai G4GF (2.0L DOHC 16V Beta I) — это прародитель знаменитого и горячо любимого в автоспорте семейства 2.0-литровых моторов "Beta". Выпущенный в середине 90-х годов как флагманский агрегат для спорткупе (Hyundai Tiburon / Coupe) и старших седанов (Elantra J2 / Lantra), этот 2.0-литровый исполин "первой генерации" выдавал 139 раскаленных лошадиных сил. В отличие от своего более известного последователя (G4GC), старый G4GF не был "задушен" нормами Евро и не отягощался капризной электроникой (не было тяжелой муфты CVVT на впуске). Его главной миссией было рвать асфальт на светофорах, выдерживать невероятные перегревы на треке и стать "донором" для безумных гаражных тюнинг-проектов с установкой турбин, так как его чугунный блок способен был переварить всё, что угодно.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1975

Максимальная мощность, л.с. 138 - 143

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 138 (101) / 6000, 139 (102) / 6000, 140 (103) / 6000, 143 (105) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 180 (18) / 4800, 182 (19) / 4900, 186 (19) / 4500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.3

Диаметр цилиндра, мм 82

Ход поршня, мм 93.5

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-92

Расход топлива, л/100 км 7.6 - 11

Гоночный монолит без электроники: архитектура G4GF (2.0 Beta 1)

В основу G4GF (2.0L) легла суровая корейская "перестраховка": двигатель построен на цельновылитом, невероятно толстостенном чугунном блоке (под расточку поршнями 82 мм). Этот "горячий" мотор не знает слова "задиры гильзы" — там просто нечему задираться! Сверху установлена "продуваемая" 16-клапанная алюминиевая 2-вальная ГБЦ (DOHC). Система "сдвоенного ГРМ" на первой Бете уже присутствовала: внешний широкий зубчатый ремень крутит выпускной распредвал, а тот, находясь глубоко под алюминиевой крышкой, через короткую металлическую цепь передает момент на впускной вал. В G4GF нет никаких фазорегуляторов или сложных масляных клапанов. Система управления — простейший инжектор (MPI). Гидрокомпенсаторы (для компенсации зазоров) на этой ранней 2.0-литровой версии установлены штатно (двигатель не "цокает" клапанами, как его поздние наследники на "стаканчиках")!

Внимание

Богатырский и "бессмертный" 2-х литровый G4GF имеет фатальную и очень дорогую уязвимость, связанную с тем самым "комбинированным ГРМ"! Растяжение внутренней металлической цепи (между распредвалами DOHC) происходит к 100-120 тысячам км. Цепь начинает "дизелить" (жестко стучать по алюминиевой крышке), выгрызая стружку! Если цепь прослабнет слишком сильно — она перескочит на зубья, или, если лопнет внешний зубчатый ремень, 2.0-литровые огромные поршни "Бета 1" безжалостно бьют по всем 16-ти открытым клапанам ГБЦ! Удар заколачивает стержни клапанов в направляющие (раскалывая их) и часто ломает шейки распредвалов! В 100% случаев мотор G4GF ловит тотальный капремонт "головы". Ремень ГРМ меняется строго раз в 50 000 км, без экономии на роликах!

Двигатель G4GF 2.0 литра на первом Тибуроне (Купе) — это гаражная святыня. Мотор крутится как сумасшедший, тащит купеху очень бодро! Блок из чугуна настолько толстый, что его на "Стейдж-3" "дуют" гаражными турбинами до 300 сил без замены ШПГ (шатунно-поршневой)! Но он льет масло изо всех щелей. Длинная прокладка клапанной крышки — это дуршлаг, масло затапливает свечные колодцы за полгода, после чего машина тупит и не едет (искру шьет). Гидрокомпенсаторы старые (там стоят бочонки) — если вы льете 10W-40 и не меняете его по 15К (или ездите до отсечки), они залипают "гуталином" и мотор по утрам стучит так, что соседи пугаются. Расход бензина у этого 2.0 мотора даже на механике — космические 14 литров в городе.

Слабости, возрастные проблемы 139-сильного 2.0L Beta I

Ввиду огромного 25-летнего стажа, моторы G4GF доживают свои дни на "последнем издыхании" резинок и электрики. Родной металлический РХХ (регулятор холостого хода) полностью зарастает картерной сажей: 2.0L мотор "прыгает" на старте и дико воет оборотами ХХ. Две огромные старые катушки зажигания (модульные DIS-системы) трескаются в корпусе, пропуская воду (машина не заводится в дождь). Маслосъемные колпачки ГБЦ ссыхаются до состояния "стекла", пуская галлоны масла в 2-х литровые цилиндры: старенький Тибурон или Элантра становятся "дымовой завесой" для тех, кто едет сзади (жуткий "сизый" выхлоп на старте).

Чугунный Гоночный Дед: 2.0-литровый G4GF (139 л.с. Beta I) — это монументальный спортивный агрегат 90-х, который переварит любой тюнинг и АИ-92 бензин, но требует "вечных" вливаний масла под прокладку DOHC ГБЦ.

Плюсы

Потрясающая мощность (139 "лошадей") и подхват "на верхах" (идеален для трассовых купе).
Абсолютно "бессмертный" толстостенный чугунный блок, не знающий "корейских" задиров от перегрева.
Наличие штатных классических гидрокомпенсаторов (не нужно щупать зазоры 16 клапанов стаканами).
Фантастическая термовыносливость агрегата (идеален для форсировки турбиной в гараже).
Отсутствие дорогостоящих серво-муфт (CVVT), которые часто клинят на "второй" Бете.

Минусы

Стопроцентный и дорогостоящий "загиб" в рог всех 16-ти клапанов при обрыве "внешнего" ремня ГРМ.
Риск прогрызания ГБЦ стертой внутренней металлической цепью (цепка между 2-мя распредвалами).
Вечное масляное болото в свечных цилиндрах (слабая резиновая прокладка крышки пропускает литры масла).
Гигантский расход бензина (14-16 литров на 100 км) в агрессивной "городской" среде 90-х.
Стучащие (дизелящие) "закисшие" гидрокомпенсаторы при езде на старом дешевом минеральном масле.

Сервис и обслуживание 2.0 DOHC "Тибурона" (G4GF)

Меняйте цепь ГБЦ и сушите колодцы от масла — мотор стерпит всё!

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / 5W-40 SN)	8 000 км (строго!)	Система ~4.2 л. Чистая "синтетика" 5W-30 = гарант того, что гидрокомпенсаторы клапанов не застучат по утрам!
ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ замена ремня ГРМ и двух DOHC роликов	50 000 — 60 000 км (строго!)	Главное правило "2.0 Беты 1"! Обрыв ремня = раскол ГБЦ, 16 гнутых стальных клапанов и замертво убитый мотор.
Замена внутренней цепи распредвалов ГБЦ + успокоитель	100 000 — 120 000 км	Спасет от перескока фаз валов на зуб! Ликвидирует дикий металлический ("дизельный тракторный") треск мотора.
Замена "дубовой" прокладки DOHC-крышки + герметик	Раз в 30 000 км пробега	Сухие свечные колодцы — это залог того, что ваши провода и DIS-катушка не сгорят от пробоя напряжения 30К Вольт!

Обратите внимание

Если ваша 2.0-литровая (с мотором G4GF) Lantra или Tiburon внезапно стала заводиться "со второго раза", на холостом ходу держит 2000 оборотов, а при нажатии педали газа в пол машина "тупит обогащенной смесью", дергается и воняет бензином из глушителя — не спешите менять лямбда-зонды или топливный насос! На старых моторах первой Беты стоит капризный Датчик Абсолютного Давления (MAP-сенсор) вместо современного расходомера "MAF". MAP-сенсор прикручен на впускной коллектор и впитывает "картерную" грязь 25 лет! "Пимпочка" сенсора покрывается каменным маслом (гудроном). Компьютер "слепнет" от грязи и приказывает лить бензин "на глаз". Снятие MAP-сенсора (один винт) и обильная продувка его термо-капельки очистителем Карбюратора гарантированно и мгновенно возвращает 139 "чугунными" лошадиными силам заводскую отзывчивость!

Заключение

Двигатель Hyundai G4GF (2.0L DOHC 16V Beta I) — это динозавр из эпохи уличных гонок, который способен пережить саму машину. Избавившись от капризных систем экологии и фазовращателей (которые появятся на G4GC), корейцы создали тяжелый и неповоротливый, но абсолютно пуленепробиваемый агрегат. Он ЖРЕТ бензин цистернами, он постоянно пытается залить свечи маслом из "щедрой" прокладки, и он боится обрыва "узкого" ремня ГРМ как огня. Но если вы научитесь вовремя подтягивать внутреннюю цепь ГБЦ и закроете глаза на его "аппетит", этот цельный кусок 2-литрового чугуна будет преданно тянуть ваш старенький Tiburon до психологической отметки в 500 000 километров без малейшего намека на износ поршней.