Двигатель Hyundai D4EA турбо

Name: Двигатель D4EA турбо
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai D4EA Turbo (2.0L VGT) — это форсированная и наиболее популярная версия двухлитрового дизеля D-Engine (разработанного совместно с VM Motori), ставшая настоящим бестселлером на кроссоверах первого поколения Hyundai Tucson, Santa Fe, Kia Sportage и хэтчбеках i30 / Cee'd. В отличие от своей ранней базовой версии (112 л.с.), этот мотор получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией крыльчатки (VGT — Variable Geometry Turbocharger). Такое техническое решение позволило не только избавиться от «турбоямы» на низких оборотах, но и поднять максимальную мощность до 140-150 лошадиных сил при серьезном крутящем моменте свыше 300 Нм. Этот агрегат превратил тяжелые корейские кроссоверы в весьма динамичные автомобили, не разоряющие владельца на заправке.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1991

Максимальная мощность, л.с. 112 - 151

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 112 (82) / 4000, 113 (83) / 4000, 115 (85) / 4000, 126 (93) / 4000, 140 (103) / 4000, 143 (105) / 4000, 150 (110) / 3800, 151 (111) / 3800

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 235 (24) / 1800, 245 (25) / 2500, 250 (26) / 2000, 255 (26) / 2000, 260 (27) / 2000, 289 (29) / 2000, 304 (31) / 2500, 305 (31) / 2500, 314 (32) / 2500, 333 (34) / 2000, 350 (36) / 2500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 17.7

Диаметр цилиндра, мм 77.2 - 83

Ход поршня, мм 84.5 - 92

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 4.6 - 9.2

Выброс CO2, г/км 145 - 210

Система старт-стоп нет

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Common Rail

Механика, турбина VGT и топливная аппаратура D4EA

Архитектура двигателя D4EA VGT базируется на классическом и невероятно прочном чугунном блоке цилиндров, накрытом 16-клапанной алюминиевой головкой (ГБЦ). Вращение 16 клапанов обеспечивается единственным верхним распределительным валом (SOHC), который, в свою очередь, приводится в движение широким зубчатым ремнем. Лопатки турбокомпрессора VGT меняют свой угол наклона в зависимости от оборотов мотора, что позволяет направлять поток выхлопных газов на рабочее колесо с максимальной эффективностью как на низах, так и на верхах. Топливная система — Common Rail Bosch CP1H3 (вторая генерация), способная обеспечивать давление в рампе до 1600 бар, делая работу мотора более тихой и отзывчивой.

Внимание

Двойной удар по кошельку: геометрия турбины и привод маслонасоса! Турбина VGT на D4EA очень чувствительна к режиму езды: если вы ездите только в пробках, лопатки геометрии обрастают сажей из системы EGR и намертво заклинивают в одном положении. Двигатель уходит в аварийный режим («передув» или «недодув»). Вторая, куда более фатальная проблема (аналогичная базовому D4EA) — это обрыв ремешка привода масляного насоса и балансировочных валов, спрятанного за основным ремнем ГРМ. Его разрыв на ходу = мгновенное масляное голодание = клин коленчатого вала. Строго следите за интервалами замены ГРМ!

Двухлитровый турбо-дизель D4EA VGT (140-150 сил) — это классика жанра для старых Туссанов и Спортейджей. Тяга у него, по сравнению с бензиновой версией 2.0, просто космическая. На обгоны выходишь уверенно покуривая в форточку. Ресурс чугунного блока здесь колоссальный — 400 тысяч он выхаживает. Но болячек по навесному хватает. Форсунки закисают к 100 тысячам пробега так, что иногда приходится разрезать клапанную крышку, чтобы их выбить. Актуатор турбины часто рвется по диафрагме вакуумной груши. Ну и свечи накаливания обламываются при демонтаже. Это отличный дизель, если вы не жалеете денег на правильную обслугу (оригинальные фильтры, мойка ЕГР, снятие и смазка форсунок раз в 60к).

Слабости, возрастные проблемы 2.0. CRDi (140 HP)

Основой поток поломок формирует сложная система питания и наддува. Из-за системы рециркуляции (EGR) впускной коллектор и заслонки (вихревые) сильно обрастают гуталином, который со временем может оторваться и улететь в цилиндры. Пьезо-электромагнитные форсунки Bosch надежны, но при использовании грязного топлива начинают переливать в обратную магистраль, из-за чего датчик давления в рампе дает команду ЭБУ не заводить мотор. Сажевый фильтр (DPF) на поздних версиях мотора редко переживает рубеж в 150 000 км в городском режиме и требует физического удаления с программной перепрошивкой.

Турбодизель D4EA VGT (140 л.с.) — это золотая середина нулевых. Феноменально тяжелый, шумный, но по-настоящему ресурсный и честный мотор.

Плюсы

Отличная динамика за счет турбокомпрессора с изменяемой геометрией VGT.
Ресурсный чугунный негильзованный блок цилиндров без задиров.
Наличие гидрокомпенсаторов: нет нужды в ручной регулировке клапанов.
Система питания Bosch ремонтопригодна: форсунки и ТНВД чинятся.

Минусы

Опасность клина заслонок турбины VGT из-за нагара от клапана EGR.
Склонность стальных форсунок прикипать к ГБЦ в своих колодцах.
Критически уязвимый узел привода масляного насоса за ремнем ГРМ.
Риск отрыва вихревых заслонок во впускном коллекторе на больших пробегах.

Другие двигатели серии D4EA:

D4EA атмосферный

Сервис и обслуживание турбированного D4EA VGT (2.0L)

Мотор выдержит всё, кроме работы всухую. Лейте масло вовремя.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / 5W-40)	7 000 — 8 000 км	Система ~6литров. Вязкость 5W-40 продлевает жизнь гидрокомпенсаторам.
Замена ремней ГРМ (оба ремня + ролики + помпа)	60 000 км	Критично! Менять вместе с ремнем привода масляного насоса!
Обслуживание впуска: чистка EGR и заслонок	60 000 км	Физическая чистка коллектора от сажи предотвратит отрыв заслонки.
Снятие и смазка форсунок и свечей накала	60 000 км	Профилактическая смазка не позволит им "сростись" с головкой блока.

Обратите внимание

Если ваш Tucson или Sportage с мотором D4EA (VGT) внезапно стал ехать как атмосферный Жигули, а при резком нажатии на газ сзади нет облака черного дыма (машина просто не реагирует) — проверьте вакуумную грушу актуатора турбины. На D4EA вакуумная система уязвима: резиновые трубки стареют и лопаются, а сама диафрагма в «грибке» на турбине рвется. В итоге турбина остается с открытой перепускной калиткой и не может создать давления наддува. Замена вакуумной магистрали или груши актуатора за 4 тысячи рублей возвращает машине всю её былую 140-сильную мощь.

Заключение

Модификация D4EA Turbo с геометрией VGT стала одним из столпов успеха корейских кроссоверов на мировом рынке. Скрестив сверхнадежный итальянский чугунный блок с передовым наддувом и системой впрыска Bosch, разработчики получили практически идеальный агрегат для тяжелой машины. Да, он требует пунктуальности в замене ремней ГРМ из-за хитрого масляного привода и страдает типовыми болезнями дизелей (ЕГР, прикипание форсунок). Однако, при должном уходе 2.0-литровый D4EA легко пробежит 400 и более тысяч километров, оставив своему владельцу лишь положительные впечатления от своей брутальной тракторной тяги.