Двигатель Hyundai D4EB атмосферный

Понятие "Атмосферный D4EB" в контексте корейского моторостроения — это технологический миф или сленговое название базовой (задушенной программно) версии 2.2-литрового агрегата. Семейство моторов D4EB, которые сменили D4EA и массово ставились на второе поколение Hyundai Santa Fe (CM) и Hyundai Grandeur (TG), изначально проектировалось исключительно как турбодизели системы CRDi. Тем не менее, для ряда развивающихся рынков с катастрофически низким качеством ГСМ и для флотовых (корпоративных) продаж производитель выпускал дефорсированные варианты мотора с максимально упрощенным турбокомпрессором без изменяемой геометрии (WGT). Из-за линейного, предсказуемого и медленного набора оборотов, эти агрегаты часто называют "атмосферными версиями", хотя физически турбина там присутствует. Эта статья посвящена именно базовым, дефорсированным вариантам D4EB.

Архитектура и механические константы базового 2.2L CRDi

В основу 2.2-литрового D4EB лег всё тот же проверенный временем тяжелый чугунный блок от D-Engine, лишь с увеличенным диаметром цилиндров и ходом поршня. 16-клапанная алюминиевая головка блока (ГБЦ) с одинарным распредвалом (SOHC) осталась верна своим итальянским корням (VM Motori). Привод клапанов осуществляется через гидрокомпенсаторы, избавляя от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров. Система топливоподачи — надежнейший Common Rail от Bosch третьего поколения с электромагнитными форсунками. Газораспределительный механизм (ГРМ) приводится в движение широким зубчатым ремнем. Использование базовой турбины (WGT/без геометрии) на таких версиях радикально снижает температурную нагрузку на блок и полностью исключает вероятность клина геометрии сажей.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Так называемые базовые (デ-форсированные) D4EB — это редкость, и это машины не для гонок. Если обычный 155-сильный Santa Fe еще как-то едет, то задушенный мотор превращает тяжелый кроссовер в трактор. Зато ресурса тут хоть отбавляй: чугунный блок терпит все издевательства, топливная от Bosch ремонтируется за копейки в любом гараже (форсунки перебираются, клапаны рампы моются). Но главная проблема всех моторов D4EB — это медные шайбы под форсунками. Они прогорают к 100 тысячам, газы летят под крышку клапанов и превращают масло в "асфальт", который наглухо забивает сетку маслоприемника в поддоне. Снятие и чистка поддона на этих моторах — процедура обязательная при каждой 3-4 замене масла.

Слабости, возрастные проблемы дефорсированного D4EB

Сверхнадежный чугунный фундамент ходит по 350-400 тысяч км. Типичные проблемы связаны с навесным оборудованием и экологией: клапан EGR безнадежно зарастает сажей в городском режиме (машина начинает дергаться), свечи накаливания обламываются при демонтаже (приходится снимать ГБЦ для высверливания), а топливные форсунки намертво прикипают в своих колодцах от влаги и реагентов. Часто выходят из строя регуляторы давления топлива на рампе, лишая машину нормального холостого хода.

Сервис и обслуживание "базового" D4EB 2.2L (Santa Fe CM)

Мотор выдержит всё, кроме работы всухую. Лейте масло вовремя.

Заключение

Базовые, дефорсированные или WGT-модификации корейского 2.2-литрового D4EB — это выбор прагматиков. Несмотря на свою чугунную архаичность (всего один распредвал и ременной ГРМ), этот мотор стал эталоном надежности в линейке тяжелых кроссоверов Hyundai/Kia. Он не способен удивить водителя космическим разгоном, как современные немецкие пьезо-дизели, но взамен он прощает многие ошибки при условии строгого контроля за шайбами форзанок и малым ремешком маслоприемника. При пробегах за 300 тысяч километров он будет заводиться так же уверенно, как в первый день после покупки.