Двигатель Hyundai D4EB турбо

Двигатель Hyundai D4EB Turbo (2.2 CRDi VGT) — это самый массовый и популярный корейский турбодизель второй половины нулевых годов. Являясь логическим (и расточенным с 2.0 до 2.2 литров) продолжением линейки D-Engine (VM Motori), этот 4-цилиндровый агрегат стал безальтернативным сердцем для второго поколения кроссоверов Hyundai Santa Fe (код кузова CM) и седанов бизнес-класса Hyundai Grandeur (TG). Оснащенный турбокомпрессором с изменяемой геометрией крыльчатки (VGT) и современной системой питания Bosch Common Rail, мотор D4EB стал выдавать честные 150 лошадиных сил и солидные 335 Нм крутящего момента, что сделало тяжелый Santa Fe удивительно динамичным и экономичным автомобилем, покорившим рынки Европы и СНГ.

Механика, итальянские гены и турбина VGT на D4EB 2.2L

Конструктивно D4EB (2.2L VGT) состоит из невероятно прочного негильзованного чугунного блока цилиндров, который прощает водителям даже легкие перегревы. ГБЦ отлита из алюминия, имеет 16 клапанов и единственный распределительный вал (архитектура SOHC), который приводится в движение широким зубчатым ремнем. За поддержание тепловых зазоров клапанов отвечают гидрокомпенсаторы (избавляя владельцев от щупов). Внедрение турбины с изменяемой геометрией VGT позволило электронике управлять давлением наддува на разных оборотах: лопатки сжимаются на "низах" (нет турбоямы) и раскрываются на "верхах" (рост максимальной мощности). Топливная система Bosch 3-й генерации работает при давлении 1600 бар, впрыскивая топливо многократными порциями за один такт для снижения знаменитых дизельных шумов и вибраций.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Двигатель D4EB (150 л.с.) — это мотор крайностей. Чугунный блок тут просто вечный, я лично видел Санта Фе с пробегом 550 тысяч километров без расточки цилиндров. Турбина VGT едет потрясающе, машина срывается с перекрестка. Но навесное оборудование и детские болезни превращают обслуживание этой машины в квест. Форсунки прикипают в алюминиевых колодцах так, что иногда их выбивают гидравлическим съемником с усилием в 20 тонн. Актуатор изменения геометрии турбины постоянно закисает от сажи. Владелец машины с D4EB должен раз в 60-70 тысяч снимать форсунки для замены шайбочек и обязательно снимать поддон мотора для чистки сетки маслоприемника. Если вы делаете это регулярно — мотор будет жить вечно.

Слабости, возрастные проблемы 2.2 CRDi (Santa Fe II)

Все проблемы сводятся к топливной аппаратуре и экологии. Система рециркуляции ЕГР в городском цикле забрасывает впускной коллектор толстым слоем липкой сажи, снижая сечение каналов вдвое. В результате турбина VGT задыхается, а ее лопатки клинят (ошибка "передув"). Часто выходят из строя свечи накаливания, а их демонтаж (из-за длины и тонких стенок) в 30% случаев заканчивается обломом лепестка внутри головки блока. Регулятор давления на топливной рампе изнашивается к 150 тысячам, вызывая долгий утренний старт двигателя.

Сервис и обслуживание популярного 2.2L D4EB Turbo

Строгое соблюдение регламента чистки поддона спасет мотор от масляного клина.

Заключение

Модификация D4EB Turbo (2.2 CRDi VGT, 150 л.с.) стала легендой своего времени на рынке СНГ и Европы. Скрестив сверхпрочный итальянский чугунный блок (наследие VM Motori) с передовым наддувом и топливной системой Bosch, инженеры получили практически идеальный тягач для тяжелых кроссоверов Santa Fe. Да, двигатель страдает "итальянскими" болезнями ГРМ (сложный ременной привод маслонасоса) и требует педантичного отношения к форсункам. Но если владелец знает особенности мотора, вовремя меняет копеечные медные шайбы и чистит поддон — чугунный агрегат D4EB с легкостью перевалит отметку в полумиллион километров без снятия головки блока.