Двигатель Hyundai G3LC

Name: Двигатель G3LC
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai G3LC (1.0 T-GDi) — это ультра-современный турбированный 3-цилиндровый агрегат семейства Kappa II, созданный в качестве ответа европейским стандартам жесткого "даунсайзинга" (уменьшения объема мотора с сохранением мощности). Применив к крошечному литровому (998 куб.см) алюминиевому блоку мощный турбокомпрессор (wastegate) с интегрированным интеркулером и систему сложнейшего прямого впрыска бензина (GDI), корейские инженеры "выдули" из мотора умопомрачительные для его размера 100-120 лошадиных сил и 172 Нм крутящего момента! Двигатель G3LC стал агрессивным спортивным сердцем для "хэтчей" B-класса (Hyundai i20, Kia Rio) и модных европейских кроссоверов (Kia Stonic). Он дарит невероятно острый подхват со старта, но требует взамен "хирургической" дисциплины в обслуживании и премиального бензина.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 3-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 998

Максимальная мощность, л.с. 100 - 120

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74) / 6000, 120 (88) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 134 (14) / 4000, 171 (17) / 4000, 172 (18) / 4000, 200 (20) / 3500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.5

Диаметр цилиндра, мм 71

Ход поршня, мм 84

Привод клапанов DOHC, Dual CVVT

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-95

Расход топлива, л/100 км 4.9 - 8.1

Выброс CO2, г/км 102 - 140

Система старт-стоп да

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Прямой впрыск топлива, Dual CVVT

Прямой впрыск, турбина и 120 сил в одном литре (G3LC)

В основу сверхфорсированного карлика заложен тот же алюминиевый блок, что и у атмосферных версий 1.0, но с радикально усиленной "начинкой" (кованные шатуны и поршни с масляным охлаждением). Инновационная головка блока (с 12 клапанами и цепным ГРМ) получила сразу два фазовращателя Dual CVVT, а выпускной коллектор конструкторы интегрировали прямо в алюминиевое "тело" ГБЦ (для мгновенного прогрева катализатора зимой). Главная особенность мотора — непосредственный впрыск (GDI). Топливный насос высокого давления (ТНВД), приводимый кулачком распредвала, нагнетает бензин под огромным давлением прямо в камеру сгорания, прямо как на дизельных агрегатах. Турбина (со встроенным электронным перепускным клапаном (EWG) "раздувает" мотор на полную катушку уже с 1500 оборотов, заставляя 3-цилиндровый Stonic оставлять позади атмосферные 1.6-литровые автомобили со светофора.

Внимание

Жесточайшая форсировка 1-литрового двигателя прямым впрыском (GDI) породила неизбежную и хроническую проблему моторного "насморка"— катастрофическое отложение вязкого каменного нагара (сажи) на тарелках впускных клапанов! В системах MPI(с распределенным впрыском) бензин омывал клапаны, здесь же бензин попадает прямо в цилиндр, а через клапаны летит только воздух вперемешку с картерными газами (а турбина гонит масло сильнее!). К 60-80 тысячам пробега эти клапана зарастают гуталином так, что проходное сечение уменьшается вдвое. Мотор D3LC начинает дико "троить", задыхаться, глохнуть по утрам и выбрасывать тонны бензина в выхлоп, убивая катализатор. Спастись можно только дорогой механической чисткой ГБЦ с помощью дробления скорлупы грецкого ореха (Walnut Blasting) раз в сезон!

Мотор G3LC (1.0 T-GDI на 120 сил) — это просто бешеный шмель! Ты нажимаешь газ на i20, турбина свистит, и машина летит, как будто там мотор 2.0. Но это аппарат для идеальных европейских условий. Если залить в него "левый" бензин где-нибудь на трассе — это смерть. У него насос высокого давления (ТНВД) стоит на головке, он смазывается бензином. Малейшая вода или песок — шток ТНВД стирается, и бензин начинает хлестать прямо в картер мотора! Масло разжижается, и на турбированных 120 силах шейки коленвала моментально привариваются от сухого трения. Второй страшный минус — это LSPI (преждевременное воспламенение смеси). Если лить плохое масло и жать газ в пол с низких оборотов, 3-цилиндровый блок ловит такой детонационный удар, что хрупкому алюминиевому поршню просто отрывает "юбку". Дорого и больно.

Слабости, возрастные проблемы турбированной "тройки" G3LC

Ресурс "разогнанной" турбо-тройки редко превышает 150-180 тысяч километров. Огромной болью становятся дорогие иридиевые свечи, которые из-за турбины и GDI впрыска "сгорают" невероятно быстро. Электронный актуатор турбины (Wastgate), который встроен в саму турбину (а не стоит отдельно), закисает и клинит от перепадов уличных температур: турбина начинает "передувать", и мотор падает в аварийный режим. Едва растянутая малюсенькая цепь ГРМ провоцирует дикий рассинхрон сразу 2 фазовращателей, что вызывает громкий лязг под капотом.

Мотор G3LC (1.0 T-GDi) — это технический восторг от 120 сил в упаковке от кофеварки. Требует денег на 100-й бензин и премиальное масло, иначе развалится за год.

Плюсы

Взрывная динамика (172 Нм крутящего момента) благодаря интегрированной турбине "с низов".
Сверхнизкий расход топлива на автобанах (5-6 литров при 120 л.с.) благодаря прямому впрыску.
Интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор обеспечивает моментальный прогрев салона зимой.
Наличие гидрокомпенсаторов спасает от частых регулировок клапанных зазоров.

Минусы

Критическая боязнь эффекта LSPI (разлом поршней), если масло не имеет стандарта SP.
Катастрофически быстрое зарастание впускных клапанов (GDI) гуталином и сажей.
Фатальное разжижение моторного масла бензином при поломке ТНВД на ГБЦ.
Сложный, дорогой ремонт (алюминиевый тонкостенный блок почти не гильзуется в турбокомпоновке).

Сервис и обслуживание "горячего" G3LC 1.0 T-GDI

Защищать этот двигатель от LSPI нужно специальными новыми стандартами масел!

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (0W-20 / 5W-30 SN PLUS/SP!)	6 000 — 7 000 км	СТРОГО допуск SP/SN PLUS! Обычное масло взорвется (LSPI) под поршнем турбо-трешки!
Чистка впускных клапанов от гуталина (GDI)	Каждые 60 000 км	Обязательная ручная чистка (со снятием коллектора) или орехоструй. Иначе мотор умрет.
Замена свечей зажигания (Только иридий!)	30 000 — 40 000 км	Турбокомпрессия и GDI сжигает искровой зазор за 30-40 тыс. км (даже на дорогих свечах).
Замена цепи ГРМ "велосипедной"	100 000 км	Высокий подхват оборотов вытягивает эту ниточку раньше, чем на атмосфернике.

Обратите внимание

Если вы едете на своем турбо-литре Kia Stonic (G3LC), и на панели загорелся "Engine Check", а машина резко перестала тянуть, как будто сзади привязали вагон (ошибки P0299 Underboost или Overboost) — не торопитесь "хоронить" или покупать турбину в сборе, которая стоит безумных денег! На этих моторах актуатор турбины (Wastgate), который расположен возле раскаленного катализатора, управляется тягой с тягами. Эти "шарниры", двигающие калитку сброса давления, просто пересыхают и ржавеют. Актуатор клинит в открытом положении, и турбина "дует" на улицу. Обильная заливка штока калитки качественной медной или керамической термостойкой смазкой в 90% случаев возвращает наддув и 120 лошадей обратно под капот прямо на обочине!

Заключение

Мотор Hyundai G3LC (1.0 T-GDi) — это триумф турбо-миниатюризации, доказывающий, что корейские мотористы могут делать даунсайзинг не хуже немецких "ВАГ"-гениев. Скрестив крошечный литровый блок с турбиной и прямым впрыском, они подарили B-классу агрессивную динамику при нулевом выхлопе углекислоты. Однако законы физики обмануть невозможно: за 120 "лошадей" с одного литра придется платить сумасшедшим термонагрузками, заросшим ГБЦ-гуталином от ЕГР и риском разрушения поршней от LSPI. Этот ультрасовременный мотор подарит вам восторг от вождения, только если вы отнесетесь к нему, как к спортивному агрегату болида: идеальное масло класса SP, 100-й чистый бензин и регулярные чистки инжектора.