Двигатель Hyundai D4FB турбо

Name: Двигатель D4FB турбо
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai D4FB Turbo (1.6 CRDi VGT) — это абсолютный хит корейского автопрома, ставший "золотым сечением" для модельного ряда концерна. Базируясь на архитектуре U-Engine (U / U2), этот мотор с рабочим объемом 1.6 литра получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT/eVGT) и выдавал, в зависимости от прошивки, от 115 до внушительных 136 лошадиных сил с крутящим моментом до 300 Нм. Оснащались этим агрегатом Hyundai i30, Elantra, Creta, Tucson, а также Kia Cee'd, Cerato, Soul и Sportage. Предложив владельцам феноменальную динамику в сочетании с мизерным расходом (порядка 5-6 литров на 100 км по трассе), D4FB Turbo VGT буквально вытеснил конкурентов из сегмента дизельных автомобилей С-класса.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1582

Максимальная мощность, л.с. 90 - 136

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 110 (81) / 4000, 113 (83) / 4000, 115 (85) / 4000, 116 (85) / 4000, 117 (86) / 4000, 128 (94) / 4000, 136 (100) / 4000, 177 (130) / 5500, 90 (66) / 4000, 95 (70) / 4000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 235 (24) / 2500, 255 (26) / 2750, 260 (27) / 2750, 265 (27) / 4500, 280 (29) / 3000, 300 (31) / 2500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 15.9 - 17.3

Диаметр цилиндра, мм 77.2

Ход поршня, мм 84.5 - 85.8

Привод клапанов Common Rail

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 3.9 - 7.4

Выброс CO2, г/км 94 - 170

Система старт-стоп опция производителя

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Common Rail

Механика, электронная геометрия и цепи 1.6 CRDi VGT

В фундаменте мотора лежит негильзованный чугунный блок, прочность которого стала притчей во языцех среди диагностов. За распределение фаз отвечает 16-клапанная алюминиевая ГБЦ с гидрокомпенсаторами. Два распределительных вала (DOHC) приводятся в движение надежным цепным механизмом, состоящим из двух цепей с гидравлическими натяжителями. Главное преимущество этого мотора перед базовыми (или более старыми) версиями — это турбина VGT. На поздних ревизиях (U2) актуатор изменения геометрии стал электронным (eVGT), что позволило ЭБУ менять угол лопаток турбины молниеносно, полностью избавив мотор от эффекта "турбоямы". Топливо впрыскивается системой Bosch Common Rail с рабочим давлением в рампе до рекордных 1800 бар (на поздних версиях), обеспечивая ювелирно-точное, многофазное сгорание солярки.

Внимание

Расплата за идеальную характеристику VGT — это сажа и закисание механизма "геометрии". В городском цикле, когда мотор неделями работает на оборотах до 2000 об/мин, клапан рециркуляции ЕГР забрасывает в турбину порции сажи. Лопатки геометрии VGT закоксовываются в одном положении. При попытке резко ускориться электронный актуатор не может сдвинуть "грибок", ЭБУ фиксирует "ошибку передува" и переводит двигатель в аварийный режим (отсекая тягу до 3000 оборотов). Вторая критическая зона — гидронатяжитель цепи ГРМ. При использовании плохого (или густого в мороз) масла он перестает натягивать цепь при холодном запуске, что грозит ее перескоком и фатальной встречей всех 16 клапанов с поршнями!

D4FB с турбиной VGT (на 128 или 136 сил) — это, пожалуй, лучший легковой дизель у корейцев. Он тянет тяжелый универсал Cee'd SW или кроссовер так, что дух захватывает. Поршневая группа тут бессмертная: задиров нет, блок чугунный. Расход топлива реально смешной. Но нужно понимать, что это сложнейший механизм! Сажевый фильтр (DPF) на них редко доживает до 150-180 тысяч км, потом его вырезают. Актуатор турбины часто выходит из строя (стираются шестеренки в электронном блоке eVGT). И, заклинаю, вынимайте форсунки раз в 60 тысяч для смазки! Они стальные, ГБЦ алюминиевая: если туда попала влага, начинается коррозия, и форсунка прирастает так, что вырывается только с куском "башки".

Слабости, ресурс и проблемы быстрого 1.6 VGT (U2)

Ресурс кривошипно-шатунного механизма легко превосходит отметку в 350-400 тысяч км. Возрастные неисправности связаны исключительно с топливной аппаратурой Bosch и экологическими элементами (ЕГР, DPF). Свечи накаливания из-за своей длины и тонких стенок очень хрупкие — выкручивать их нужно только на горячем моторе с применением спецхимии. Топливные пьезофорсунки крайне чувствительны к качеству "солярки" и состоянию масляного насоса. Часто на больших пробегах начинает прогорать прокладка под клапаном EGR, а впускной коллектор вместе с вихревыми заслонками катастрофически обрастает пластичным черным нагаром, снижая пропускную способность вдвое.

Турбодизель D4FB VGT (1.6L) — это бриллиант легковой коммерции. Сверхэкономичный, взрывной, но требующий педантичного ухода за топливной аппаратурой.

Плюсы

Потрясающая динамика в широчайшем диапазоне оборотов (электронный VGT-актуатор).
Абсолютно неубиваемый чугунный негильзованный блок цилиндров.
Ресурсный цепной привод ГРМ (150-180 тысяч км на хорошем масле).
Наличие гидрокомпенсаторов: нет необходимости регулировать зазоры в клапанах.
Ультра-низкий расход топлива (в трассовом режиме < 5 л/100км).

Минусы

Заклинивание "геометрии" турбины VGT из-за нагара ЕГР в городском ритме езды.
Фатальные последствия в случае перескока вытянутой цепи ГРМ (из-за натяжителя).
Склонность стальных корпусов форсунок намертво прикипать к колодцам алюминиевой ГБЦ.
Высокий риск залома тонких свечей накаливания при их замене.

Другие двигатели серии D4FB:

D4FB атмосферный

Регламент обслуживания турбированного 1.6 D4FB VGT

Эффективность VGT напрямую зависит от чистоты масла и топливных узлов.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (5W-30 / ACEA C3)	7 000 — 8 000 км	Система ~5.3л. Масло C3 критически важно для жизни сажевого фильтра (DPF)!
Замена комплекта цепей ГРМ	150 000 — 180 000 км	Менять обе цепи ОБЯЗАТЕЛЬНО вместе со всеми натяжителями и башмаками.
Снятие и смазка форсунок и свечей	Каждые 60 000 км	С обязательной заменой медных огнеупорных шайб (профилактика "асфальта" в поддоне).
Обслуживание впускного тракта	60 000 — 80 000 км	Механическая очистка заслонок впускного коллектора и клапана EGR от сажи.

Обратите внимание

Если ваш 1.6-литровый D4FB VGT внезапно стал сильно стучать (цокать) на холостых оборотах, при этом стук очень звонкий, металлический, и синхронен с оборотами коленвала — это не вкладыши, и не гидрокомпенсаторы. В 90% случаев это «стучит» топливная форсунка, потерявшая параметры по распылу или гидроплотности из-за плохой солярки. Топливо не распыляется в туман, а льется струей, вызывая детонационный металлический микро-взрыв в камере сгорания. Ездить с таким стуком категорически запрещено — струя дизеля из форсунки за пару сотен километров способна насквозь прожечь (или расплавить) поршень!

Заключение

Турбодизель D4FB 1.6L VGT стал настоящим эталоном корейского подхода к строительству легких агрегатов для гольф-класса и кроссоверов. Скрестив вечную чугунную болванку с тонкой электроникой управления VGT и современным впрыском Bosch, инженеры дали водителям инструмент, сочетающий в себе тягу грузовика и аппетит Оки. Несмотря на капризы, связанные с экологией (ЕГР) и закисанием форсунок, этот мотор при строгом соблюдении интервалов замены масла способен отъездить более 350 000 километров без намека на капитальный ремонт поршневой группы.