Двигатель Hyundai D4FA турбо

Name: Двигатель D4FA турбо
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai D4FA Turbo (1.5 CRDi VGT) — это флагманская форсированная модификация из популярного семейства агрегатов U-Engine, которая перевернула представление водителей о динамике корейских компактных автомобилей. Устанавливаемая на Hyundai Getz, Matrix и Kia Rio второго поколения, эта 1.5-литровая рядная "четверка" получила передовой турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT). Отдача в 110 лошадиных сил при потрясающем для такой массы крутящем моменте 235 Нм превратила городские хэтчбеки в настоящие "зажигалки", с легкостью обходившие в светофорных гонках многих конкурентов с атмосферными моторами 1.8 и 2.0 литра. При этом расход топлива на трассе редко превышал отметку в 5 литров солярки на сотню километров.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1493

Максимальная мощность, л.с. 87 - 112

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 102 (75) / 4000, 104 (76) / 4000, 110 (81) / 4000, 112 (82) / 4000, 87 (64) / 4000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 215 (22) / 2750, 235 (24) / 2750, 240 (24) / 2000

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 17.8

Диаметр цилиндра, мм 75 - 76.5

Ход поршня, мм 84.5 - 87

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Дизельное топливо

Расход топлива, л/100 км 4.9 - 6

Выброс CO2, г/км 118 - 129

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе Common Rail, непосредственный впрыск

Механика, турбина VGT и цепной ГРМ мотора D4FA

Инженерное ядро двигателя D4FA — это монолитный чугунный блок (гарант отсутствия задиров и геометрических искажений при нагрузках). 16-клапанная алюминиевая головка (DOHC) оснащена гидрокомпенсаторами. Самое большое преимущество перед дизелями D-серии эпохи VM Motori — это переход на надежный цепной привод ГРМ (две цепи) и шестеренчатый привод масляной помпы от коленвала. Турбина VGT, лопатки которой мгновенно меняют угол атаки под руководством электроники (или вакуума), полностью нивелировала турбояму, заставляя мотор тянуть с самых низов до красной зоны. За идеальное распыление топлива отвечает система Common Rail Bosch третьего поколения с высочайшими показателями давления (более 1600 бар в рампе).

Внимание

За динамику D4FA VGT приходится платить повышенным вниманием к двум вещам: качеству масла и чистоте системы ЕГР. Гидронатяжители цепей ГРМ управляются давлением масла. Слишком густое, грязное или паленое масло выводит натяжитель из строя — цепь растягивается и перескакивает, загибая все 16 клапанов разом. Вторая беда — это геометрия турбины. Нагар из клапана рециркуляции ЕГР летит прямо во впуск и на горячую часть турбокомпрессора. Лопатки VGT заклинивают от сажи, и мотор падает в аварийный режим. Если вы ездите только в пробках — турбине D4FA конец: ей нужно регулярно "давать жару" на трассе, чтобы сажа сгорала.

Дизельный Getz с мотором D4FA VGT на 110 сил — это ракета! Я не шучу, машина срывается с перекрестка так, что резина шлифует асфальт. Для такого веса этого мотора даже с избытком. Ресурс поршневой огромный, 300 тысяч ходит без напряга. Цепи тоже надежные, если не лить бодягу вместо нормальной синтетики. Истинная боль этого мотора — это закоксовка. Форсунки прикипают в колодцах намертво. Вы их просто не достанете без гидросъемника. А еще у них очень проблемный регулятор давления топлива, который стоит на рампе: стирается микроколечко, и машина перестает заводиться на "горячую".

Слабости, ресурс и проблемы быстрого 1.5 CRDi VGT

Ресурс чугунного блока при своевременном обслуживании ГРМ неограничен. Возрастные неисправности концентрируются вокруг сложной экологии и топливной аппаратуры Bosch. Клапан EGR (особенно на авто, ездящих на низких оборотах) забивается сажей, душит впуск или заклинивает в открытом положении (машина дымит черным и не едет). Топливные пьезо- и электромагнитные форсунки очень болезненно переносят воду в топливе: появляется слив в "обратку", мотор начинает громко стучать на холостых (так называемый форсуночный "цокот"). Тонкие свечи накаливания склонны обламываться при демонтаже.

Турбодизель D4FA VGT (1.5L) — это сплав надежной чугунной механики и взрывного характера, требующий педантичного инженерного внимания.

Плюсы

Взрывная динамика (235 Нм крутящего момента) благодаря турбине VGT.
Ультра-низкий расход топлива.
Ресурсный чугунный блок (не гильзован, но легко поддается расточке).
Надежный цепной привод ГРМ (в сравнении с ременными аналогами).
Отсутствие необходимости регулировать тепловые зазоры в клапанах.

Минусы

Клин актуатора и лопаток турбины VGT из-за нагара от системы EGR.
Фатальные последствия для 16 клапанов в случае перескока вытянутой цепи ГРМ.
Склонность стальных форсунок намертво прикипать к колодцам алюминиевой ГБЦ.
Высокий риск залома тонких свечей накаливания при их плановой замене.

Другие двигатели серии D4FA:

D4FA атмосферный

Сервис и обслуживание турбированного D4FA VGT

Чистота масла и качественный топливный фильтр — залог выживания 1.5L.

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена масла (5W-30 / 5W-40)	7 000 — 8 000 км	~5.3л. Вязкость критична для работы гидравлического натяжителя цепи!
Замена комплекта цепей ГРМ	150 000 км	Менять обе цепи ОБЯЗАТЕЛЬНО вместе с башмаками, звездами и гидронатяжителями.
Снятие и смазка форсунок	Каждые 60 000 км	Профилактическая смазка "бошевской" спецпастой убережет ГБЦ.
Обслуживание впускного тракта	50 000 км	Механическая очистка впускного коллектора и клапана EGR от сажи.

Обратите внимание

Если ваш 1.5-литровый D4FA внезапно "затупил", не развивает обороты свыше 3000, а на приборной панели горит "Check Engine" — обязательно проверьте электромагнитный клапан VGT (или вакуумные шланги актуатора на ранних версиях). Часто управляющий вакуумный клапан, расположенный под капотом, забивается пылью. Турбина перестает получать команду на изменение угла наклона лопаток, и мотор электроникой переводится в аварийный (атмосферный) режим. Чистка сеточки фильтра на этом микро-клапане или замена шланжика часто решает проблему мгновенно.

Заключение

Модификация D4FA Turbo с геометрией VGT стала одним из самых удачных продуктов корейской школы дизелестроения (семейства U-Engine). Скрестив надежный чугунный блок с передовым наддувом и цепным ГРМ, инженеры Hyundai/Kia создали для компактных машин настоящий шедевр, объединивший экономичность и драйв. Да, он требует пунктуальности: цепь ГРМ здесь не является "вечной", а турбина VGT и пьезофорсунки Bosch не терпят небрежности. Но при грамотном уходе этот бешеный 1.5-литровый мотор с легкостью пробежит 300 и более тысяч километров, продолжая удивлять владельцев своей тракторной прытью.