Двигатель Hyundai G6BV

Есть такая примета: если под капотом старой «Сонаты» вместо привычной железной коробки виден пластиковый кожух с двумя рядами свечей — владелец либо очень доволен, либо очень зол. Середины у этого мотора не бывает. G6BV из семейства Delta — двух с половиной литровая V-образная «шестёрка», которая в конце девяностых должна была доказать: кореец умеет не только в бюджет, но и в породу.

Что это за агрегат

Delta — первое собственное семейство V6 концерна, и G6BV в нём средний по объёму: 2493 кубика, угол развала блоков 60 градусов, четыре клапана на цилиндр, два распредвала на каждую головку. Диаметр цилиндра 84 мм при ходе поршня всего 75 — короткоходная геометрия, отсюда и характер: мотор охотно тянет верхом и совершенно не любит, когда его заставляют «пахать» с холостых. Степень сжатия десятка, топливо — девяносто второй, и это не маркетинговая уступка, а расчёт под рынки, где качество бензина непредсказуемо.

Отдача плавала по годам и рынкам от ста шестидесяти до ста восьмидесяти сил, момент — в районе 225–234 Нм на четырёх тысячах оборотов. Ставили этот V6 на «Сонату» четвёртого поколения и на корейский Grandeur третьей генерации. Аппетит соответствующий: около десяти литров в смешанном режиме, в плотном городе легко за одиннадцать.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Приезжают с ним чаще всего по двум поводам. Первый — «застучало сверху», и это почти всегда гидрокомпенсаторы, забитые шламом от долгой езды на дешёвом масле. Второй — «троит на холодную»: свечи заднего ряда, до которых надо снимать впускной коллектор, поэтому их не меняют годами. Механически же низ у Delta крепкий, коленвал и вкладыши переживают кузов. Мой совет по этому мотору простой: чистое масло раз в семь-восемь тысяч и не тянуть с ремнём.

Слабые места, о которых стоит знать

Первое — впускной коллектор с изменяемой геометрией. Заслонки сидят на винтах, винты со временем ослабевают, и железка отправляется в камеру сгорания. Финал предсказуемый и дорогой. При любом вскрытии впуска эти винты стоит проверить и посадить на фиксатор.

Второе — течи по клапанным крышкам. V-образная схема означает, что подтекающее сверху масло стекает вниз на всё подряд: на генератор, на стартер, на защиту. Запах горелого масла в салоне на прогретом моторе — повод лезть под крышки, а не открывать окно.

Третье — теснота. Между блоками и стенками моторного отсека почти нет воздуха, поэтому забитый тополиным пухом радиатор для этой «шестёрки» опаснее, чем для любой рядной четвёрки. Алюминиевые головки перегрев запоминают надолго.

Мнение эксперта Сергей Бывший владелец

Взял «Сонату» с этим мотором, потому что рядные надоели своей тряской. И знаете, ни разу не пожалел. Он не быстрый, он приятный — разгоняется ровно, без рывков, на холостых в салоне тишина, будто мотор заглушен. Расход, конечно, весёлый, но я знал, на что шёл. За всё время поменял только помпу с ремнём и катушки. Единственное, что бесит — до задних свечей не подлезть, каждый раз это отдельный ритуал с разбором пол-впуска.

Надёжность и ресурс

По железу это очень крепкий агрегат. Блок изначально проектировался с запасом под старшие объёмы семейства, поэтому у среднего в линейке мотора нагрузки на детали умеренные. Убивают такие моторы не пробегом, а безалаберностью: перегрев, масляное голодание, оборванный ремень. При внятном обслуживании поршневая доживает до состояния, когда машину списывают по кузову, а не по железу.

Как обслуживать

Капитальный ремонт

Ремонтопригодность средняя. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, расточка возможна, но экономически чаще выигрывает контрактный агрегат: моторов этих в разборах хватает, а стоят они недорого именно из-за прожорливости. Головки ремонтируются нормально, сёдла и направляющие ходовые. Если после обрыва ремня погнуло клапаны, но блок цел — восстановление имеет смысл. Если добавился перегрев с поведённой головкой, честнее искать замену целиком.

Тюнинг и свап

Атмосферный короткоходный V6 отзывается на выпуск и прошивку, но прирост будет скромным — конструкция изначально настроена на комфорт, а не на литровую мощность. Гораздо чаще этот мотор выступает не объектом доработки, а донором: его ставят вместо уставших рядных четвёрок в кузова тех же лет. Ближайшие родственники по семейству — младший G6BP и старший G6BA, навесное и обвязка у них во многом общие, что сильно упрощает такую пересадку.

Заключение

G6BV — это мотор про ощущения, а не про цифры. Он не выиграет светофорную гонку у современной турбированной мелочи и не порадует на заправке. Зато он даёт то, за что в конце девяностых доплачивали: тишину, ровность и полное отсутствие дрожи на холостых. Если вам достался живой экземпляр, вся стратегия владения сводится к трём пунктам — свежее масло, вовремя заменённый ремень и чистые радиаторы. Остальное этот агрегат сделает сам.