Двигатель Jaguar AJ26S

Британцы никогда не гнались за цифрами в паспорте — им важнее было, как машина едет. Но в конце девяностых даже они не выдержали и поставили на четырёхлитровую восьмёрку механический нагнетатель. Получилось то, за что купе марки до сих пор ищут по объявлениям: спокойный снаружи автомобиль с абсолютно неприличной тягой в любой точке диапазона.

Заряженная версия классической восьмёрки

AJ26S — это тот же V8 объёмом 3996 см³, что и в обычном исполнении, но с приводным нагнетателем, изменённой поршневой группой и другой прошивкой. Отдача выросла до 363 л.с. при 6150 оборотах, а момент — до 505 Н·м, причём максимум достигается всего на 3000. Расход по циклу заявлен в диапазоне от 11,3 до 12,4 литра, но эта цифра сильно зависит от характера водителя.

Ставили такой агрегат на заряженные версии купе и родстера XK первого поколения — те самые, что отличались от базовых машин сетчатой решёткой и парой букв в названии.

Роторный нагнетатель против турбины

Принципиальная разница между этими двумя способами наддува проще, чем кажется. Турбину крутят отработавшие газы, поэтому она включается в работу только после того, как мотор наберёт обороты. Роторный нагнетатель приводится ремнём от коленвала, значит начинает давить с холостых.

Для тяжёлого гранд-турера это оказалось идеальным решением. Машина едет с любых оборотов, без ожидания и без ступеньки, а водителю не нужно раскручивать мотор, чтобы получить тягу. За это платят долей мощности, которую нагнетатель отбирает у коленвала, и нагревом воздуха, для борьбы с которым поставили промежуточный охладитель.

Что изменили внутри

Наддув требует уступок. Степень сжатия понизили относительно атмосферного варианта, поршни поставили более прочные, шатуны усилили. Головки и привод клапанов остались общими с базовой версией, а вот система охлаждения получила добавку в виде отдельного теплообменника для воздуха после нагнетателя.

Сам нагнетатель роторного типа сидит в развале блока, под ним прячется охладитель, а сверху всё закрыто литым кожухом. Компоновка красивая, но обслуживание усложняет: до многих узлов в развале добраться можно, только сняв весь этот бутерброд.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Наддувные восьмёрки тех лет к нам попадают в двух состояниях: либо всё в идеале, потому что хозяин фанат, либо всё сразу, потому что машину купили дёшево и катались до упора. Середины почти не бывает. Первым делом смотрю масло и цепи, вторым — привод нагнетателя, третьим — охлаждение целиком. Если по этим трём пунктам порядок, дальше можно спокойно жить и не дёргаться.

Слабые места

Главная беда унаследована от базового мотора: пластиковые натяжители цепи ранних лет. Разрушаются они внезапно, а последствия обходятся в стоимость капитального ремонта. Замена на металлические — обязательная процедура для любого экземпляра с неизвестной историей.

Дальше идёт всё, что связано с наддувом: ремень, ролик, подшипники ротора, муфта. Нагнетатель ремонтируется отдельно и без снятия мотора, что уже хорошая новость, но работа требует аккуратности и стенда для проверки зазоров.

Третий пункт — тепловой режим. Мотор с наддувом греется сильнее атмосферного, а система охлаждения на машинах такого возраста давно потеряла запас. Помпа, термостат, радиатор основного контура, теплообменник наддува — всё это осматривается вместе и меняется комплектом.

Ну и по мелочи: датчики положения валов, клапан управления фазовращателем, катушки зажигания и течь по прокладке клапанной крышки прямо на выпускной коллектор. Последнее даёт стойкий запах горелого масла в салоне и пугает владельцев больше, чем стоит.

Мнение эксперта Александр Опыт владения 3 года

Мечтал о заряженном купе лет пятнадцать, купил — и не разочаровался ни на день. Подача мощности волшебная: не нужно ничего раскручивать, просто нажимаешь, и машина уезжает. Обслуживание, конечно, не для слабонервных: за первые два года сделал цепи, привод нагнетателя, всю систему охлаждения и подвеску заодно. Но когда всё сделано, машина едет как новая и не просит ничего, кроме масла и бензина.

Живучесть

Наддув в этом моторе реализован консервативно: давление невысокое, степень сжатия снижена, детали усилены. Поэтому силовая часть заряженной версии не менее живуча, чем у обычной, а иногда и более — за счёт более крепких поршней и шатунов.

Ресурс определяют те же факторы, что и у базового мотора: состояние привода ГРМ, чистота масла и здоровье охлаждения. Плюс к этому добавляется собственная группа риска в виде привода нагнетателя, но там всё предсказуемо и обслуживаемо.

Обслуживание

Для наддувного мотора девяностых работает старое правило: лучше сделать раньше, чем разбираться потом. Масло чаще книжного норматива, охлаждение в идеальном состоянии, привод нагнетателя под постоянным контролем.

Восстановление

Капиталка этой восьмёрки идёт по тому же сценарию, что и у атмосферной, с одной поправкой: детали поршневой тут свои, и брать их от обычной версии нельзя. Блок с чугунными гильзами растачивается, коленвал шлифуется, головки ремонтируются в обычной мастерской.

Нагнетатель восстанавливают отдельной операцией: подшипники, сальники, при необходимости роторная пара. Услуга распространённая, стоит заметно дешевле нового узла и возвращает мотору исходное давление. При переборке имеет смысл сразу заменить и весь привод, чтобы не возвращаться к теме.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

У меня к этому мотору личная слабость. Он честный: нет электронных фокусов, нет попытки выжать из литра больше, чем можно, всё сделано с запасом и на совесть. Современные агрегаты рядом с ним выглядят как спортсмены на диете — быстрее, но живут короче. Этот просто работает, если за ним следить.

Тюнинг

Наддувная восьмёрка отзывается на доработки охотно. Классика жанра — меньший шкив на нагнетателе плюс перепрошивка, что даёт ощутимую прибавку без вскрытия мотора. Дальше идут производительный охладитель наддува, свободный выпуск и доработанный впуск.

Ограничитель тут тепловой: чем выше давление, тем горячее воздух и тем сильнее нагружена система охлаждения. Поэтому у грамотных проектов первым делом усиливают именно охлаждение, а уже потом добавляют давление. Эта восьмёрка часто становится и донором для свапов — тяга с низов делает её удобной для тяжёлых машин.

Вывод

AJ26S — мотор для тех, кто ценит подачу мощности больше, чем цифру в паспорте. Он тянет с любых оборотов, звучит породисто и при этом не требует ничего сверхъестественного, кроме дисциплины в обслуживании.

Покупать такой автомобиль стоит с обязательной проверкой привода ГРМ, состояния нагнетателя и системы охлаждения. Экземпляр с закрытыми вопросами по этим трём пунктам подарит именно то ощущение, за которым к британским купе и приходят. Базовая версия этого же семейства разобрана в статье про AJ26.