Двигатель Jaguar AJ26

В девяносто шестом марка простилась с предшественницей — рядной шестёркой, которую строила три десятилетия, и представила публике совершенно новый агрегат. Публика приняла его восторженно, сервисы — сдержанно, а через пару лет выяснилось, что оба лагеря были по-своему правы. AJ26 стал мотором, о котором до сих пор спорят на любом сходе владельцев британских купе.

Первая восьмёрка новой эпохи

AJ26 — атмосферный V8 объёмом 3996 см³ с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в каждой головке и изменением фаз на впуске. Отдача — 284 л.с. при 6100 оборотах, момент 375 Н·м на 4250. Расход по циклу около 11,3 литра.

Дебютировал он на купе и родстере XK первого поколения и продержался в производстве до середины двухтысячных, пока не уступил место увеличенной до четыре и два версии. Для марки это был технологический скачок: алюминий вместо чугуна, четыре вала вместо двух, электроника вместо механики.

История с покрытием цилиндров, которая испортила репутацию

На ранних моторах стенки цилиндров получили никель-кремниевое покрытие вместо чугунных гильз. Технология сама по себе рабочая, её использовали и другие производители, но у неё обнаружилась ахиллесова пята: сера в топливе. В странах, где бензин содержал её много, покрытие разрушалось, компрессия падала, и мотор уходил в ремонт неприлично рано.

Британцы отреагировали быстро — сначала меняли моторы по гарантии, потом перешли на обычные чугунные гильзы. Экземпляры поздних выпусков от этой болезни свободны полностью, но осадок в репутации остался на десятилетия. При покупке машины тех лет вопрос о том, какая именно ревизия блока стоит под капотом, остаётся первым и главным.

Конструкция

Блок алюминиевый, развал девяносто градусов, коленвал на пяти опорах. Головки с гидрокомпенсаторами и фазовращателем на впускном валу — по меркам девяностых почти роскошь. Впускной коллектор пластиковый, система впрыска распределённая.

Привод газораспределения — цепной, с двумя первичными и двумя вторичными цепями, натяжителями и пластиковыми башмаками. Именно эта схема стала вторым источником неприятностей, и о ней стоит говорить отдельно.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Когда ко мне приезжает такая машина, я первым делом спрашиваю не про пробег, а про то, лазил ли кто-нибудь в перед мотора. Если хозяин говорит «нет, всё родное, не трогали» — я честно предупреждаю: это лотерея. Пластиковые натяжители — бомба с неизвестным таймером. Меняются они за один заход вместе с цепями, и после этого мотор становится совершенно другим по спокойствию. Дорого? Дешевле, чем гнутые клапаны и фрезеровка головок.

Список претензий

Натяжители и цепи — на первом месте с огромным отрывом. На втором водяная помпа: у ранних версий крыльчатка была пластиковой, ломалась и оставляла мотор без циркуляции. Признак беды — резкий скачок температуры при нормальном уровне антифриза.

Третье место делят термостат в пластиковом корпусе и подрастрескавшиеся патрубки. Алюминиевая конструкция перегрев переносит крайне тяжело, поэтому охлаждение здесь стоит держать в состоянии, близком к новому.

Дальше по мелочи: датчики положения валов, клапан управления фазовращателем, катушки, прокладка крышки клапанов с её вечной течью на выпускной коллектор и характерным запахом в салоне. И конечно, вентиляция картера, которая на возрастном моторе зарастает и начинает гнать масло куда не надо.

Мнение эксперта Денис Реальный владелец

Взял родстер тех самых первых лет по смешной цене — и потом полгода приводил в чувство. Поменял цепи с натяжителями сразу, ещё до того, как что-то застучало, помпу с термостатом и все шланги. После этого машина превратилась в абсолютно беспроблемную. Езжу и до сих пор ловлю взгляды на светофорах. Единственное, о чём жалею: не проверил номер блока перед покупкой, повезло чисто случайно.

Ресурс: всё решает подготовка

Странная штука: сама силовая часть у этого мотора получилась крепкой. Коленвал, шатуны, поршни, головки — ничего из этого списка обычно не доставляет хлопот. Разваливается всё вокруг: пластик в приводе, пластик в помпе, пластик в системе охлаждения.

Из этого следует практический вывод, который знает любой владелец со стажем. Экземпляр, у которого закрыты вопросы по натяжителям и охлаждению, ездит долго и спокойно. Экземпляр «в родном состоянии» — это не достоинство, а описание рисков.

Что и когда делать

Для машины такого возраста регламент из книжки — вещь условная. Отсчёт ведётся не от пробега, а от состояния, а состояние определяется осмотром и диагностикой.

Капиталка

Восстановить эту восьмёрку реально, вопрос лишь в исходном состоянии блока. С чугунными гильзами всё стандартно: расточка, ремонтные поршни, шлифовка коленвала. С ранним покрытием цилиндров сложнее — либо гильзовка, либо поиск другого блока, и второй вариант обычно выходит дешевле.

Головки ремонтируются без экзотики, направляющие и седла меняются, гидрокомпенсаторы есть в продаже. Затраты в итоге упираются в объём работ по перебору навесного, потому что вскрывать мотор и не заменить сразу привод, помпу и уплотнения — значит собирать его второй раз через год.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Меня всегда веселит, как эти моторы делят на «до» и «после» по мелким деталям вроде натяжителя. По железу они почти одинаковые, а по судьбе — совершенно разные. Один экземпляр катается десятилетиями, второй умер на второй сотне тысяч. И вся разница — в горсти деталей стоимостью с хороший ужин на двоих.

Доработки

Атмосферный мотор такого объёма отзывается на тюнинг сдержанно. Прошивка и выпуск дают эмоции и немного отклика, распредвалы с доработанными головками — уже заметный прирост, но и бюджет соответствующий.

Самый популярный путь у энтузиастов другой: поставить нагнетатель от заряженной версии того же семейства. Комплект ставится на штатные посадочные места, электроника перепрошивается, и мотор превращается в машину совсем другого темперамента. Второй по популярности сценарий — свап этой восьмёрки в лёгкие классические кузова, где она смотрится органично и по духу, и по компоновке.

Стоит ли брать

AJ26 — мотор с испорченной репутацией и хорошим внутренним содержанием. Всё, за что его ругают, относится к деталям, которые давно принято менять, и к ревизиям блока, которые легко определить по номеру.

Совет прост: не бойтесь мотора, бойтесь неизвестной истории. Экземпляр с документально закрытым приводом ГРМ и свежим охлаждением — отличная покупка. Всё остальное — проект, и относиться к нему надо соответственно.