Двигатель Lancia 834 F.000

Три литра и шесть цилиндров в переднеприводном седане начала девяностых — это уже заявка на верхнюю строчку прайса. Финальная Thema получила именно такой мотор, 834 F.000, и с ним модель уходила с конвейера в статусе полноценного флагмана.

Данные

Развал шестицилиндровый, 2959 кубиков рабочего объёма, головки двухклапанные. Мощность указана двумя близкими значениями — 171 и 175 сил, обе на 5500 оборотах. Момент 245 Нм при 4500. Аппетит от 9,9 до 10,9 литра. Прописан во втором рестайлинге — и в седане, и в универсале, 1992–1994 годы.

Разница между двумя цифрами мощности — вопрос рынка и выпускного тракта. Мотор конструктивно один.

Развитие знакомой темы

Это увеличенная в объёме версия того же общеевропейского шестицилиндрового семейства, что стояло на ранних машинах. Рост литража дал прибавку мощности и, что важнее, изменил характер: агрегат стал заметно спокойнее и охотнее тянет с середины диапазона.

При этом момент по-прежнему выходит на пик довольно поздно, ближе к четырём с половиной тысячам. Это особенность семейства, и на большом седане она ощущается как ленивая, но неотвратимая тяга — вполне подходящая характеристика для представительской машины.

Мнение эксперта Александр Реальный владелец

Сравнивал с более скромным по объёму шестицилиндровым исполнением той же модели, ездил на обоих. Разница есть, и она не столько в скорости, сколько в спокойствии. Трёхлитровый не нужно раскручивать, чтобы уверенно ехать. Он просто везёт. Расход, конечно, подрос, но не пропорционально объёму, что меня приятно удивило. Для дальних поездок я бы выбрал именно этот вариант без раздумий.

Конструкция

Алюминиевые блок и головки, чугунные гильзы, по одному распредвалу на ряд, ремённый привод, по два клапана на цилиндр. Смазка с общим контуром на оба ряда, охлаждение с длинными магистралями и характерной для такой компоновки склонностью к воздушным пробкам.

Компоновка в моторном отсеке переднеприводной машины плотная. Доступ к задней головке затруднён, и большинство работ требует снятия дополнительных узлов — фактор, напрямую влияющий на стоимость обслуживания.

Проблемные узлы

Ремённый привод. Длинный, нагруженный, менять трудоёмко. Именно поэтому владельцы откладывают, а последствия обрыва на шестицилиндровом моторе особенно неприятны.

Прокладки впускного коллектора. Большая площадь, много стыков, усохшая резина. Подсос даёт неровный холостой ход и рост расхода при внешне здоровом моторе.

Течи по стыкам головок и крышек. Возрастная норма, но на этой компоновке добраться до части мест сложно.

Система охлаждения. Воздушные пробки после любого ремонта — обычное дело, а перегрев из-за пробки для алюминиевой конструкции опаснее, чем для чугунной.

Зажигание. Шесть свечей, шесть проводов, распределитель. Пропуск на одном цилиндре здесь долго остаётся незамеченным и успевает испортить катализатор.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Мне эти моторы нравятся, но клиентам я всегда честно говорю про трудоёмкость. Заменить ремень на четырёхцилиндровом моторе куда проще, чем здесь: там полдня, тут день с лишним, и это при условии, что всё откручивается. Зато сам агрегат живёт долго и ведёт себя предсказуемо. Основные обращения у меня — течи и подсосы, а не серьёзные поломки. Если человек готов к тому, что нормо-часы будут больше, машина его не разочарует.

Долговечность

Высокая. Форсировка умеренная, обороты невысокие, нагрузки спокойные. Такие моторы традиционно переживают всё остальное в машине.

Ограничитель один, и он неочевидный: качество охлаждающей жидкости. Всё остальное — обычная возрастная рутина, решаемая деньгами и временем.

Что делать по регламенту

Переборка

Возможна и практикуется. Гильзы меняются, головки восстанавливаются, кривошип шлифуется. Решающий фактор — состояние посадочных мест гильз: коррозия там ставит крест на ремонте блока.

Детали подбираются по родственным маркам общеевропейского проекта. Работать нужно с каталожными номерами, а не с названиями моделей — так находится значительно больше вариантов.

Доработки

Смысла немного. Двухклапанные головки и умеренная степень сжатия оставляют мало пространства, а масса машины гасит любую скромную прибавку. Разумный максимум — исправный свободный выпуск, свежее зажигание и точная настройка.

Куда результативнее вложиться в подвеску и тормоза: на тяжёлом седане это меняет ощущения от машины гораздо сильнее, чем десяток дополнительных сил.

Мнение эксперта Сергей Опыт владения 3 года

Мой опыт с флагманской версией такой: она прекрасна, пока ты не пытаешься сделать из неё спорткар. Я попробовал, потратил деньги, получил ноль эмоций. Потом поставил нормальные амортизаторы и хорошие тормозные диски — и машина преобразилась. Мотор в ней и так достаточный, а вот шасси заводское было рассчитано на комфорт. Вот туда и стоит вкладываться, если хочется чего-то большего.

Заключение

834 F.000 — трёхлитровый шестицилиндровый мотор финальной Thema: 2959 кубиков, до 175 сил и 245 Нм, спокойный характер и подобающая флагману плавность. Надёжный и долгоживущий агрегат с двумя особенностями — высокой трудоёмкостью обслуживания и абсолютной непереносимостью неподходящего антифриза. Более скромное по объёму исполнение того же семейства разобрано здесь: 834 E.146, 834 E.000.