Двигатель Lancia 831 C.5046

Экология восьмидесятых догнала даже раллийные машины. Когда европейские нормы потребовали катализатор, инженерам Lancia пришлось пересобирать настройки уже готового и вполне злого мотора. Так появился 831 C.5046 — версия, у которой на бумаге сил меньше, а в реальной жизни всё далеко не так однозначно.

Паспорт

Два литра, а точнее 1995 кубиков. Восемь клапанов, два вала в головке, турбина с промежуточным охлаждением. Отдача 177 сил на 5250 оборотах, тяга 290 Нм на 2750. Расход заявлен на уровне 10,8 литра. Работал этот агрегат долго: сначала на втором рестайлинге хэтчбека, затем на третьем, вплоть до середины девяностых.

Обратите внимание на обороты пика момента. Двести девяносто ньютон-метров, приходящие ниже трёх тысяч, — это то, ради чего вообще стоит связываться с наддувными версиями этой модели.

Потеря мощности, которой почти нет

Формально нейтрализатор и связанные с ним настройки отняли у мотора часть пиковой мощности по сравнению с более ранним исполнением. Но пик — это одна точка на графике, а ездим мы по всей кривой. Тяга здесь выходит на полку раньше, и в реальном городском и трассовом ритме разница ощущается скорее в пользу этой версии.

Есть и практическая сторона: машина с катализатором проще проходит любые формальности и спокойнее переносит современное топливо. Для повседневной эксплуатации это весомее пары строчек в характеристиках.

Мнение эксперта Павел Фанат марки

Долго охотился именно за ранней версией без нейтрализатора, был уверен, что она лучше. Потом покатался на обеих подряд у одного знакомого — и передумал. Разница в разгоне есть, но она в конце шкалы, куда я на дорогах общего пользования всё равно не забираюсь. Зато внизу эта тянет заметно охотнее. Купил именно её и ни разу не пожалел.

Что чинят на этих моторах

Стык головки с блоком — вечная тема всего двухлитрового наддувного семейства. Прокладка уходит после перегрева, а иногда вместе с ней находится и трещина в самой головке. Профилактика тут ровно одна: рабочая система охлаждения без единого компромисса.

Два ременных привода — основной и балансирный. Меняются исключительно вместе, и это правило нарушают ровно один раз в жизни каждого владельца, который решил сэкономить.

Нейтрализатор. Деталь возрастная, и на многих машинах она давно забита или уже выпотрошена предыдущими хозяевами. Забитый нейтрализатор душит мотор так, что владелец начинает искать проблему в турбине, в топливной аппаратуре, где угодно — только не в выпускной трубе.

Датчик кислорода. Умирает тихо, смесь при этом уезжает в сторону, расход растёт, а мотор работает вроде бы нормально. На машинах такого возраста это расходник, а не деталь.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Приезжает клиент: «не тянет, наверное турбина». Смотрю — турбина живая, люфта нет, масла не гонит. Меряю противодавление в выпуске, а там цифра, при которой мотор физически не может дышать. Внутри нейтрализатора всё оплавилось и спеклось в единый ком. Заменили — машина поехала как новая. Так что прежде чем разбирать половину двигателя, проверьте, куда уходят отработавшие газы. Это пятнадцать минут работы.

Конструктивно

Чугунный блок с балансирными осями, алюминиевая головка на два распредвала, ремённый привод. Поршни с пониженной степенью сжатия, кованые шатуны. Наддув с механическим регулятором давления и охладителем воздуха.

Схема с двумя валами при восьми клапанах для конца восьмидесятых была неочевидным решением, но именно она позволила семейству спокойно жить на высоком давлении. Каждый вал управляет своим рядом клапанов, фазы разводятся точно, наполнение цилиндров стабильное на всём диапазоне.

О сроке службы

Механика здесь та же, что у более ранних наддувных исполнений, а тепловая нагрузка чуть ниже за счёт менее агрессивных настроек. На практике это означает, что данная версия оказывается самой долгоживущей из всей наддувной ветки.

Ограничитель по-прежнему один — температура. Всё остальное в этом моторе избыточно прочное для тех нагрузок, которые он получает в обычной эксплуатации.

Регламент

Переборка

Ничем не отличается от остальных представителей двухлитровой наддувной ветки: расточка блока, шлифовка вала, опрессовка головки, новые болты. Отдельно проверяются балансирные оси и их подшипники — на моторах, переживших обрыв балансирного ремня, там бывает интересно.

Спортивные и усиленные компоненты для этого семейства выпускаются до сих пор, так что собрать агрегат крепче заводского — задача решаемая.

Доработки

Самый разумный первый шаг — привести выпуск в порядок: свободный тракт и исправный нейтрализатор либо его корректная замена с перенастройкой. Уже на этом машина отвечает заметной прибавкой, потому что заводской вариант был компромиссом между экологией и тягой.

Дальше действуют общие для семейства правила: сначала охлаждение и наполнение, потом давление и настройка. Нарушение порядка выходит дороже любых полученных сил.

Мнение эксперта Сергей Реальный владелец

Я свою довёл до состояния, когда она едет ровно так, как мне нужно, и при этом каждый день заводится. Секрет оказался скучным: нормальный радиатор, нормальный интеркулер, приличный выпуск и человек, который всё это настроил на стенде. Никакой магии. Ребята, которые крутят давление в гараже отвёрткой, потом присылают мне фотографии поршней. У меня же машина третий сезон катается и не просит ничего, кроме масла.

Заключение

831 C.5046 — двухлитровый наддувный мотор с нейтрализатором, отдающий 177 сил и 290 Нм: чуть скромнее по пиковой цифре и удобнее в реальной езде за счёт ранней тяги. Самая долговечная и самая массовая версия наддувной ветки, доступная к обслуживанию и хорошо изученная. Требования те же, что у всей семьи: холодный антифриз, свежее масло и ремни строго комплектом. Более раннюю и более форсированную версию смотрите здесь: 831 C.5000.