Двигатель Lancia 831 E.5046

Вершина эволюции первой Delta — и мотор, ради которого коллекционеры до сих пор переплачивают вдвое. 831 E.5046 стоял на последних, самых злых машинах серии, тех, что появились в начале девяностых. Двести десять сил из двух литров в девяносто первом году — это была заявка совсем другого уровня.

Что говорит карточка и что нужно уточнить

Объём 1995 кубиков, четыре цилиндра, наддув с промежуточным охладителем. Двести десять сил при 5750 оборотах, 308 Нм на 2500. Расход 11,2 литра. Машина — третий рестайлинг хэтчбека, выпускавшийся с 1991 по 1994 год.

А вот с числом клапанов в справочных данных сайта неточность, и о ней честнее сказать прямо. В карточке значится по два клапана на цилиндр, но дорожные машины с такой отдачей несли шестнадцатиклапанную головку. Восьмиклапанная схема на этом объёме упиралась в потолок заметно ниже, что видно и по более ранним исполнениям семейства. Иными словами, цифра мощности и цифра клапанов в карточке относятся к разным поколениям головки, и верить здесь нужно мощности.

Чем принципиально отличается от предыдущих версий

Ключевое — наполнение. Четыре клапана на цилиндр вместо двух дают другую площадь проходных сечений, а значит, мотор дышит на высоких оборотах там, где старая схема уже задыхалась. Отсюда и пик мощности, сдвинутый вверх, и общая злость характера.

Второе — доработанное охлаждение и увеличенный охладитель наддувочного воздуха. Инженеры прекрасно понимали, куда упирается предыдущая версия, и лечили именно это.

Третье — усиленная поршневая. Триста восемь ньютон-метров на серийной машине требовали соответствующего железа, и оно там есть.

Мнение эксперта Евгений Бывший владелец

Я ездил на разных версиях этой модели и скажу так: до последней машины они все просто быстрые, а вот последняя — уже другая категория. Дело даже не в цифрах. Она подхватывает раньше и не заканчивается наверху, тянет до самой отсечки ровно. На извилистой дороге разница колоссальная. Единственное, к чему пришлось привыкать, — расход. Если ехать так, как эта машина просит, счётчик на заправке крутится весело.

Слабые места

Прокладка головки блока. Да, снова она — на всём двухлитровом наддувном семействе это узел номер один, и на самой форсированной версии он нагружен сильнее всего. Хорошая новость: заводское охлаждение здесь уже улучшено, и при исправной системе проблема не возникает годами.

Головка. Шестнадцатиклапанная конструкция плотнее по металлу между сёдлами, и трещины на перегретых экземплярах встречаются. Ремонтируется, но дорого и не всегда.

Ременное хозяйство. Основной привод плюс балансирный — правило неизменное для всей семьи. На форсированном моторе цена ошибки максимальная.

Турбокомпрессор. Работает в самом тяжёлом режиме из всех версий. Требует безупречного масла и обязательной выдержки перед остановкой.

И совершенно отдельный пункт — предыдущие владельцы. Машины этой версии почти поголовно прошли через руки энтузиастов, и найти экземпляр без следов вмешательства в настройки сегодня сложнее, чем найти саму машину.

Мнение эксперта Антон Старший механик

За что не люблю топовые версии — так это за истории, которые к ним прилагаются. Мотор сам по себе отличный, я к нему претензий не имею. Но приезжает такая машина, открываешь капот, и там четыре поколения доработок друг на друге. Кто-то поставил другой регулятор, кто-то залил свою прошивку, кто-то переварил выпуск. Разгребать это дороже, чем перебрать двигатель с нуля. Мой совет покупателям: ищите скучный экземпляр в заводском виде, даже если он дороже.

Устройство

Чугунный блок с парой балансирных осей, алюминиевая головка с двумя распредвалами, ремённый привод. Поршни под высокое давление наддува, кованые шатуны, усиленные вкладыши. Компрессор с промежуточным охладителем, механическое управление давлением.

Балансирные оси здесь особенно уместны: рядная четвёрка такого объёма без них трясётся заметно, а машина, при всей своей раллийной родословной, продавалась как дорожная и должна была быть терпимой в повседневной езде.

Ресурс

Заводской экземпляр с полностью живой системой охлаждения ходит долго и предсказуемо. Мотор проектировался под нагрузки выше тех, что получает в дорожной эксплуатации, и запас там реальный.

Проблема сегодняшнего дня не в конструкции, а в статистике: подавляющее большинство сохранившихся машин уже подвергалось доработкам разной степени осмысленности. Состояние конкретного агрегата определяется не годом выпуска, а тем, что с ним делали последние тридцать лет.

Обслуживание

Восстановление

Технически возможно полностью. Блок точится, кривошип шлифуется, головка опрессовывается и восстанавливается. Дефицит — сама головка при неремонтируемой трещине и оригинальные поршни под заводскую степень сжатия.

Рынок специализированных компонентов для этого семейства живой, и собрать мотор крепче заводского реально. Вопрос лишь в бюджете и в терпении при поиске.

Форсировка

Потолок у этой конструкции высокий, и путь к нему хорошо описан. Порядок неизменный: теплоотвод, наполнение, топливо, настройка, и только в самом конце — давление. Каждый, кто пробовал начинать с конца, потом рассказывал об этом на форумах в разделе про капитальный ремонт.

Отдельно стоит сказать про трансмиссию: мотор в исходном виде уже нагружает её серьёзно, и при заметной прибавке первым сдаётся сцепление, а следом и коробка.

Мнение эксперта Андрей Фанат марки

Свою я довёл до приличной цифры на стенде и остановился. Мог бы дальше, железо позволяет, но посчитал стоимость усиленной трансмиссии и передумал. Мотор в этой машине не самое слабое звено, и это надо понимать заранее. Ещё один момент, о котором мало говорят: чем больше отдача, тем меньше удовольствия от неё на обычных дорогах. Заводских двухсот с лишним сил на такой массе хватает с избытком.

Заключение

831 E.5046 — финальная и самая мощная версия двухлитрового наддувного мотора первой Delta: 210 сил, 308 Нм и головка с четырьмя клапанами на цилиндр, вопреки тому, что указано в справочной карточке. Агрегат крепкий, доработанный заводом с учётом опыта предыдущих версий, и при этом требующий безупречного отношения. Главная сложность сегодня — не ремонт, а поиск экземпляра, который не переделывали предыдущие владельцы. Версию с нейтрализатором и более скромными настройками смотрите здесь: 831 C.5046.